【マネジメント新時代】自動運転時代、責任分担の議論を (1/3ページ)

米ゼネラル・モーターズ(GM)の自動運転試験車。電気自動車(EV)「シボレー・ボルト」がベースだ=6月13日、米ミシガン州(ブルームバーグ)
米ゼネラル・モーターズ(GM)の自動運転試験車。電気自動車(EV)「シボレー・ボルト」がベースだ=6月13日、米ミシガン州(ブルームバーグ)【拡大】

 □日本電動化研究所代表取締役・和田憲一郎

 欠陥エアバッグのリコール(回収・無償修理)問題で行き詰まったタカタは、6月26日に民事再生法の適用を申請、28日に受理された。今回は、自動車産業の大手企業による不具合に関して技術的観点ではなく、自動車産業が抱える仕事のあり方やマネジメントのあり方について、筆者が感じたことを述べてみたい。

 一般的に自動車産業では系列と呼ばれるピラミッド型の受発注システムが形成されている。しかしタカタの場合、十数社の自動車メーカーにエアバッグなどを供給し、「××系」と呼ばれるものとは異なる独立系といえよう。

 メーカー発注方法も進化

 また、自動車メーカーからの発注の形態として主に2つの方法がある。一つは図面方式で、自動車メーカーが詳細図面を作成し、サプライヤーはそれに基づいて部品を製作するというもの。

 もう一つが要求仕様方式である。自動車メーカーは要求仕様を提示し、搭載するレイアウト図などは提供するものの、詳細設計はサプライヤーが行い、詳細仕様書も自ら作成して部品を作る方法だ。そのサプライヤーが多くの要素技術を持つ場合、自動車メーカーが詳細まで決めつけてしまうのではなく、あくまで車両としての要求仕様を明らかにし、サプライヤーに自由度を持たせる。

複雑化、多層化が必至

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