カーブでは後輪駆動（FR）の特性を生かして鋭く滑らかにイン側へ切り込んでいく。コーナリング中に速度を上げても、カーブの途中でタイトさが増した時にさらに舵角を与えても、姿勢を崩すことなく狙ったラインでコーナーを駆け抜ける。従来モデルよりも明らかに旋回性能の向上が感じられるし、限界に近付いたときは挙動の様子やタイヤの“悲鳴”から「そろそろ危ないかな」と感じ取りやすくなったことも大きなメリットだ。
軽量化がもたらす操作性の向上はあらゆる状況においてはっきりと表れた。直線での加速力や伸び感はもちろん、ハードブレーキング時でも次の動きに影響するようなもたつきはないし、旋回中のロール姿勢もかなり安定している。アンダーステア（アウト側に引っ張られるネガティブな挙動）も軽減されているので、速度を維持したまま積極的にイン側へ攻めることが可能なのだ。ハンドル操作とは別に、アクセルのオン・オフ加減で瞬間的に旋回コントロールができるのも軽量化による恩恵だ。縦の動きも横の動きも軽量化のおかげでレスポンスが早いのだ。富士は超高速ストレート、高速ターンから超低速コーナーまで変化に富んでおり、おまけにプロでも「ライン取りが難しい」と口を揃えるほどのクセ者サーキット。まさに開発拠点としても最適なタフなコースにおいて、一般ドライバーの筆者でもRC Fの「ダイエット効果」をはっきりと感じることができたのだ。
軽量化だけにあらず
RC Fの進化は軽量化だけにとどまらず、パワートレーンの強化や空力パーツの最適化によるエアロダイナミクスの改善、ミシュランと共同開発した専用スポーツタイヤの採用など、マイナーチェンジという言葉の枠を超えた大規模な商品改良が、総合性能の向上に大きく貢献している。個人的には従来モデルに見られた唐突なブレーキング感覚が消えたことも好印象だった。カーボンセラミックブレーキの圧倒的な制動力は、同時にスムーズな減速フィールも実現している。ピット帰還時に「キーキー」と“鳴き声”が聞こえたのも、カーボンセラミックブレーキの特徴だ。