構想では、両政府の補助金を含め、官民で最大６０億ユーロ（約７５００億円）を投じ、２０２０年以降、工場を建設して高性能の電池を開発・生産。
つまり、ルノーとＦＣＡが統合すれば、主要国の仏独イタリアがそろい踏みし、“欧州大連合”の枠組みが整う。同時にＦＣＡの米クライスラー部門を通じて世界２位の米自動車市場への影響力も確保することで、ＥＵ内でＥＶ電池を一大産業に育成するという政策的な戦略の側面もある。
環境規制が後押し
ＦＣＡの参画はお預けとなったが、２０１８年の自動車大手の世界販売台数をみると、ルノーや、独フォルクスワーゲン（ＶＷ）、仏ＰＳＡ（旧プジョー・シトロエン・グループ）といった欧州大手の合計は約１８６０万台と、米自動車市場の年間販売台数（約１７２７万台）も上回る規模だ。
もちろん、自動車各社の現在の販売台数すべてが直ぐにＥＶに置き換わり、電池の供給対象になるわけではないが、環境規制への対応で新車のＥＶシフトは世界的に加速している。
特に問題なのが「ＣＡＦＥ（企業平均燃費）」規制だ。車種別ではなくメーカーの総出荷台数を加味した平均燃費（過重調和平均燃費）に規制をかける方式で、各社は新車販売の一定割合をＥＶに転換する必要に迫られている。
最も厳しい欧州は２１年から燃費・ＣＯ２排出規制の基準が段階的に引き上げられ、３０年の規制水準は現在走っている車のほぼ半分をＥＶに置き換えないと達成できないともいわれている。このため、ＶＷは既に３０年までに総販売台数の４０％以上をＥＶとする方針を打ち出している。
アジア各社に影響も
電池価格の引き下げには量産規模が大きな威力を発揮するだけに、欧州自動車大手のＥＶシフトを追い風に、電池版エアバスが軌道に乗れば、アジアの電池各社には間違いなく大きな脅威になる。
最も危機感を抱いている電池メーカーは韓国勢だろう。ＣＡＴＬやＢＹＤには世界最大の中国自動車（約２８００万台）と政府支援という強力な後押しが自国にあるの対し、韓国の国内自動車市場規模はわずか約１８０万台。自動車大手も現代自動車グループに限られるため、韓国の電池各社は欧州自動車大手向けに生産投資を拡大してきた。