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「戦闘機と旅客機では事業構造がまるで違う」三菱の“日の丸ジェット”が頓挫した本当の理由 (1/2ページ)

 ■6度の延期を繰り返し、2020年に事実上の開発凍結に

 7月1日付の日刊工業新聞に三菱航空機の決算公告がひっそり載った。そこに記された2021年3月期の債務超過額は5559億円。国産初のジェット機「スペースジェット」(2019年にMRJから名称変更)の開発を実質的に凍結したが、前期の4646億円から900億円超も膨らんだ。今年3月には資本金を1350億円から5億円に減らし、累積損失の一部を穴埋めしたが、バランスシートはなかなか改善しない。

 「日の丸ジェット」は日本の産業界の夢を背負っていた。日本の産業構造は「自動車一本足」といわれる。自動車1台あたりの部品点数は2万から3万点。一方、ジェット機は100万点ともいわれる。「日の丸ジェット」商用化は、雇用や経済・産業への波及効果が大きく、日本の産業構造を刷新すると期待されていた。

 しかし、6度の延期を繰り返し、2020年に事実上の開発凍結に追い込まれた。親会社である三菱重工業は、この間、いくつもの失態を犯している。そのひとつが「経営サイドの混迷」だ。

 ■同じ国産の「ホンダジェット」はリーダーが不変

 三菱航空機の社長はこれまでに6人。2008年に初代社長となる三菱重工の戸田信雄執行役員が就任して以来、20年までにたびたび交代してきた。そこに込められた狙いは、こんなふうに説明されてきた。

 「プライドが高く縄張り意識が強いといわれる名古屋航空宇宙システム製作所の閉鎖的な体質を打破する」「火力発電プラント出身という門外漢だが、本社のにらみが利く体制にする」「ライバルのカナダ・ボンバルディア出身の技術者を招いて、遅れを取り戻す」……。

 しかし、そうした狙いは裏目に出続けた。結局、トップが変わる度に現場が混乱することになったのだ。同じ国産の「ホンダジェット」はさまざまな困難を抱えながらも藤野道格氏が30年もの間、トップに君臨。日本勢として初めてプライベートジェットの市場を開拓していった。機体の大きさが違うため単純比較はできないが、あまりにも対照的だ。

 ■失敗の原因となった「根拠のない楽観」

 また、「根拠のない楽観」というのも、失敗の原因となった。

 たとえば「型式証明」だ。安全性が問われる航空機の商用飛行の資格を得るには100万点ともいわれる部品のすべてに耐空性を証明しないといけない。型式証明の審査・承認は原産国の航空当局が担うが、YS-11以降、民間旅客機の開発を日本は手掛けていなかったこともあり、「管轄する国土交通省に知見のあるスタッフは片手にも満たなかった」(三菱重工)という。

 国交省でもスペースジェットの型式証明のために検査官が大幅に増員され、ボンバルディアや米ボーイングから型式認証の経験者を招いて対応に回った。その背景には、スペースジェットには同じサイズのボンバルディアやエンブラエルなどに納入される海外製の部品が多く採用されていたため、「海外から購入した部品に少し手を入れれば型式証明は取得できる」という認識があったようだ。しかしそれは甘かった。三菱重工はスペースジェットの仕様にあわせたデータをイチからとり、開発しなおさなければならなかった。

 ■戦闘機は防衛省が責任を負う構造になっているが…

 型式証明を審査する国のスタッフもいなければ、ノウハウもない中で、国交省や三菱重工は審査にかかる時間を節約するために、アメリカ当局のサポートを仰いだ。日本の航空当局の審査で過不足がないかアメリカ当局にチェックしてもらったり、部品の規格や品質など一つひとつの事案を米当局に確認してもらったりしながら作業する手間のかかるやり方に頼るしかなかった。

 国が60%を出資して開発したYS-11とは違い、スペースジェットの開発主体はあくまで三菱重工という民間の1社だ。YS-11が頓挫した後、三菱重工は川崎重工やスバルなどとともにボーイングなどの下請け(サプライヤー)として、航空機開発に携わっている。しかし「全機」と「部品」の開発では、担う範囲や規模がまったく違う。

 三菱重工は防衛関連の戦闘機開発の実績がある。しかし戦闘機は防衛省が開発予算や安全性・機能性を含めた仕様や審査などを行い、責任も負う。一方、旅客機の場合は、すべての責任を民間メーカーが負う。構造もまったく違うのだ。

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