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工事を繰り返すほど不便に…新宿駅の“ダンジョン化”が解消されない地理的理由 (1/3ページ)

 1日当たり350万人以上が利用する新宿駅は、「世界で最も混雑した駅」としてギネス記録に認定されるほど巨大なターミナル駅だ。地下の駅構内は広く複雑で、新線新宿駅から西武新宿駅に行くには徒歩15分以上かかる。なぜこのような形になったのか。鉄道ジャーナリストの枝久保達也さんが解説する--。

 ■「世界で最も混雑した駅」としてギネス認定されるほど

 JR東日本は7月9日、2020年度の駅別利用者数を公開した。最多は山手線、中央線、埼京線などが発着する新宿駅で、乗客数は1日当たり47万7000人。新型コロナの影響で前年比38.5%の大幅な減少となったが、依然として日本一の利用者数を誇る大ターミナルである。

 新宿駅にはJR東日本の他、小田急電鉄、京王電鉄、東京メトロ、都営地下鉄が乗り入れており、少し離れているが西武鉄道の西武新宿駅とも連絡をしている。

 その規模はJRだけで1番線から16番線まであり、加えて小田急が1番線から10番線(1番線は現在は使われていない)、京王が1番線から5番線、東京メトロ丸ノ内線が1番線と2番線、都営大江戸線は新宿駅と新宿西口駅にそれぞれ1番線と2番線があり、合計すると37の乗り場があることになる。これはJRと東京メトロ合わせて30の乗り場がある東京駅を上回る。

 これら各線の乗降客数を合算すると、1日当たり350万人以上(コロナ前)が利用している計算となり、これは「世界で最も混雑した駅(the world’s busiest station)」としてギネス記録に認定されている。

 そんな新宿駅は駅構内もまた複雑だ。改札口は大きく分けて東口、西口、そして甲州街道に面した南口の3カ所にあり、加えて近年は甲州街道の反対側に新南口が開設されている。目的の改札口になかなかたどり着かず、駅構内をぐるぐると回ってしまった経験がある人も多いだろう。かくいう筆者も、こんな仕事をしているくせに頻繁に迷ってしまう。

 ■東口、西口、南口…迂回しないとどこへも出られない

 新宿駅を分かりにくくしている原因のひとつが回遊性の悪さだ。駅の東西を結ぶルートは、駅の外では駅の南側を陸橋で越える甲州街道、駅の北側で線路をくぐる靖国通り、思い出横丁に通じる角筈地下道、駅構内では地下鉄丸ノ内線に沿って設けられたメトロプロムナードなどがあるが、いずれも大きな迂回が必要だった。

 だが近年、新宿駅の回遊性を向上させようという動きが進んでいる。昨年7月には東口改札と西口改札を移設して東西自由通路が設けられ、駅構内の東西の移動は大きく改善された。さらに新宿区は、2035年をめどに線路上空に歩行者デッキを整備し、乗り換え改札口を新設する計画を立てており、7月7日に新宿駅直近地区土地区画整理事業の事業計画を決定している。

 ■「まるでダンジョン」なぜこのような形になったのか

 また西武鉄道は4月26日、西武新宿駅と丸ノ内線新宿駅を結ぶ地下通路の整備に向けて、「都市計画決定後の早期実現に向けた具体的な検討や関係者間の協議を進めていく」と発表。この地下通路が整備されると、西武新宿駅と接続する靖国通り下の地下街、新宿サブナードとメトロプロムナードが新宿通りに沿って直結され、西武新宿駅からJR新宿駅の乗り換えが、現在の11分から5分に短縮される見込みだ。

 この他、小田急と東京メトロが小田急百貨店新宿店を解体し、高さ約260メートルの高層ビルに建て替える計画が進んでおり、京王線新宿駅のホームを北に移設し、丸ノ内線との乗り換えを改善しようという構想もある。

 終わることなく工事が進められ、ダンジョンにも例えられる新宿駅はどのようにして現在の形になったのだろうか。新宿駅の歴史をひもときつつ、郊外の田舎駅から世界一のターミナルへと成長した過程を追ってみたい。

 ■開業初年度は1日3往復、乗客がゼロの日も

 新宿駅は1885年3月1日、赤羽-品川間(現在の山手線、埼京線にあたる)を結ぶ日本鉄道品川線の駅として渋谷駅、板橋駅とともに開業した。当時、新橋駅と上野駅の間は線路がつながっておらず、東北線、高崎線と官設鉄道(現在の東海道線)を結ぶバイパスルートとして整備されたのが品川線であった。

 新宿に駅が作られたのは江戸時代、甲州街道最初の宿場町、内藤新宿があり栄えていたからだ。ただ、新宿駅は用地買収が必要な既成市街地を避けるため、内藤新宿の中心部から800mほど離れた位置に設置された。

 品川線の開業当時、旅客列車は1日3往復にすぎず、主に高崎線沿線で生産される生糸や織物を東海道線経由で横浜港に輸送し、外貨獲得の手段とする目的で使われた。そのため開業初年度の1日平均乗降人員は70人程度と極めて少なく、雨の日は乗客がいないということもあった。

 ■明治時代に中央線の原型「新宿-立川間」が開業

 品川線の開業から4年後の1889年4月11日、新宿を通る第2の路線として甲武鉄道の新宿-立川間が開業した。現在の中央線である。こちらも当初は運転本数が少なく、1日4往復、蒸気機関車による運転で、そのうち1往復は品川線を経由して官設鉄道新橋駅まで乗り入れていた。

 甲武鉄道は開業にあたり「内藤新宿よりして、品川に出て新橋・横浜間の汽車に乗り移る時は東海道へ至るべく、赤羽に出れば奥州・信州・両毛・水戸へも至るべくして、交通もっとも自由なり」との広告を出している。さまざまな方面に乗り換え可能な新宿駅は、こうしてターミナル駅としての一歩を歩み始めた。

 日清戦争が勃発した1894年には、新宿-牛込(現在の飯田橋駅付近)間の「市街線」が開業。1904年までに御茶ノ水まで延伸した。それまでの東京の鉄道は新橋や上野など江戸以来の市街地から外れた位置にターミナルを置いていたが、甲武鉄道の市街線は初めて都心方面に乗り入れた鉄道となった。

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