【試乗インプレ】“EV先駆者”の名に恥じない高い完成度 日産の新型リーフ (1/5ページ)

  • 新型リーフとともに湘南の海と富士山を望む
  • インテリアは一般受けしやすいオーソドックスなデザインとなっている
  • リーフのパワーユニット。モーターは下部に組み込まれているため見えない
  • 充電ポートを開けて急速充電器のケーブルを差し込む
  • リーフのLEDヘッドランプ
  • ブーメラン型のテールランプ
  • 湘南の海をバックにたたずむ日産リーフ
  • リーフと湘南の海と富士山の3ショット
  • 湘南の海と日産リーフ
  • この角度から見るリーフはなかなかカッコいい
  • リヤゲートを開けた状態
  • 後席を倒せばちょっとした長尺ものを積むこともできる
  • 新型リーフのトランクルーム
  • 広報車はファブリックシートだったが、本革を選ぶこともできる
  • 後席の居住空間。十分なスペースを確保しているといえる
  • 日産本社の地下駐車場では自動駐車に成功した
  • 目の前に2台のGT-Rが並ぶ状況下での自動駐車は、非常に緊張する(無事に駐車完了)
  • 目の前の2台のGT-Rにぶつけることなく、無事に自動駐車を完了した
  • 前方が芝生のコンビニ駐車場で「プロパイロット・パーキング」を試したが、未遂で終わった
  • e-ペダルと自動駐車を操作するボタン
  • まるでマウスのような電制シフトレバーはいかにもEVらしい
  • 計器パネルには7インチデジタルディスプレイを備えており、画面を切り替えることで多彩な情報を表示することができる
  • 約100キロのドライブを終えたときの電池残量は57%。残りの走行可能距離は155キロと表示されていた
  • この部分のデザインは初代のインパネと近似している
  • 右からパワースイッチ、USBポート、シートヒーター、シガーソケット
  • リーフのステアリングホイールとメーターパネル
  • 「プロパイロット」の操作スイッチ。その性能は新型セレナで確認済み
  • 内装は非常に落ち着いたデザインだ
  • パワーウインドーやサイドミラーの操作スイッチ
  • センターコンソールの収納ボックスは深さこそあるものの、かなり小さい
  • 電動パーキングスイッチ
  • 外装色とマッチしたエントリーキー
  • e-ペダルで走行中はブレーキペダルをほぼ使わなくなる
  • 前席の背もたれに設置された、後席用シートヒーターのスイッチ
  • グローブボックス
  • 天井の室内灯スイッチ
  • 日産リーフ
  • 日産リーフ
  • 日産リーフ
  • 湘南海岸の眺め。富士山も見える
  • リヤに向かうルーフラインとブラックアウトしたCピラーがカッコいい
  • 湘南の海と富士山をバックにたたずむ日産リーフ。ボディカラーは「タンジェリンオレンジ」
  • なかなか鋭い目つきだ
  • 日産リーフのリヤビュー
  • 新型リーフ
  • 試乗中の新型リーフ
  • 湘南の海をバックに颯爽と走る新型リーフ
  • 横須賀市を走る日産リーフ
  • 試乗中の新型リーフ
  • ドアミラーに組み込まれたLEDのターンシグナルとカメラ
  • 充電ポートを開けて急速充電器のケーブルを差し込む
  • 新型リーフのリヤビュー。前方には初代リーフが停まっていた
  • エッジの利いたリヤデザイン
  • リーフのなだらかなルーフラインと湘南の海が美しい
  • スッキリと落ち着きのあるフロントシート周り
  • 車両後方のカメラ映像をミラーに映し出すインテリジェント・ルームミラー。広範な視界を確保するので安心だ
  • フロント部の充電ポート。左が急速充電、右が普通充電ポート
  • トンネルを抜けた先には湘南の青い海が…
  • 小春日和の中のドライブ。気分も上がる
  • 右側にリーフを停めて海を眺める


 今回取り上げるのは日産自動車の電気自動車(EV)「リーフ」だ。昨年9月に発表された新型リーフは航続距離400キロを達成し、アクセルペダルだけで加減速を調整できる「e-ペダル」をはじめとする先進技術も盛り込むなど“技術の日産”を具現化した大注目の車種。日産といえば昨年に無資格検査問題が発覚して世間を騒がせてしまった。EV普及に向けた課題もあるが、リーフの完成度の高さからは、「これからもEV開発を牽引していく」といった日産の意思表明を感じた。(文・写真 大竹信生/SankeiBiz)

 バッテリー性能や動力性能を改善

 EVの先駆者としてデビューした初代の発売から約7年。日本のEV開発を先導してきた日産が、2代目リーフを大幅に進化させて発表した。中でも最大の進歩は、バッテリー容量を従来の30kWhから40kWhに拡大することで、これまでEVの最大の弱点とされてきた航続距離を280キロから約1.4倍の400キロまで伸ばしてきたことだ。しかも、リチウムイオン電池の高密度化とパック構造の最適化を図ることで、バッテリーケースの寸法を変えることなく容量アップを実現。加えてさまざまな先進技術を投入したにもかかわらず、車両重量は先代と大差のない1520キロに抑えた。

 バッテリー容量とインバーターの性能向上に伴い、心臓部のモーターも最高出力110kW(150PS)、最大トルク320Nm(32.6kgfm)にパワーアップさせた〔※先代は80kW(109PS)、254Nm(25.9kgfm)〕。12月初旬の気持ちのいい小春日和の中、大幅に強化されたパワートレインや走り味、乗り心地といったパフォーマンスを一般道や高速道路で試してみた。

 さっそく試乗…その走りは?

 EVやHVに乗ると、毎度のことながら起動時のあまりの静かさに「えっ、何か操作を間違えた?」と違和感を覚える。今回も真っ黒の計器パネルにデジタルメーターやリーフのビジュアルが映し出されて初めて、「ああ、ちゃんと起ち上がったのか」とパワーが入ったことを実感し、胸をなでおろした。手のひらで包むように握る電制シフトレバーは、まるでパソコンのマウスを動かしているかのよう。初めて見る人は戸惑うかもしれないが、慣れてしまえば使い心地はなかなかいい。Dレンジを選択してアクセルペダルを踏むと、モーター特有の「キーン」という電子的な微音とともにスーッと走り出した。

加速、減速、停止をペダル1本で