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「業績は断トツの大赤字」それでも格安航空会社ピーチが超強気の路線拡大を続けているワケ

PRESIDENT Online

乗客が激減しても強気の路線拡大を続ける航空会社がある。日本で初めてLCC(格安航空会社)として就航したピーチだ。2020年度の旅客数は前年比71%減ったが、同年から14の国内路線を開設した。その狙いはどこにあるのか。航空ジャーナリストの北島幸司さんが取材した――。

成田空港で出発準備中のピーチ機 - 筆者撮影
成田空港で出発準備中のピーチ機 - 筆者撮影

2020年1月以降で14路線を新規開設

ANAホールディングス(ANAHD)傘下のピーチアビエーション(以下ピーチ)は、LCCとして10年前に就航を開始したエアラインだ。コロナ禍で乗客が激減する中、航空会社はこぞって大赤字を出し、同社も例外ではなかった。

しかし、ピーチだけはこの逆風の中でも強気だ。2012年から2019年末までの8年間、22路線を開設した。新型コロナの感染が広がった2020年からも路線拡大を続け、新たに14の路線を開いた(図表1)。

この間、路線開設を行ったのは日系エアラインの中では同社だけだ。例えば、JAL系のLCCであるジェットスタージャパンはコロナ禍以降に新規路線の開設はなかった。それどころか2020年の10月末のスケジュールから6路線の運休で絞り込みを行っている。

航空会社にとって路線はまさに「資産」だ。収益を生み出す金の卵と言っていい。一方で、それに応じて航空機を保有し人材を確保することになり、コロナ禍のようなイベントリスクが発生した時は重たい負債に転じる恐れがある。

実際に、航空会社の規模を示す輸送力を見てみると、2020年の有償旅客キロベースでピーチの24億RPKは2019年比最大下落率-74%を記録した。同規模のエアラインであるジェットスタージャパンの20億RPKで-52%、スカイマークの31億RPKで-61%の数字と比較して3社の中で最大の落ち込みを記録した。

業績では、2021年3月期決算での最終赤字は295億円になり、ジェットスタージャパン206億円(2021年6月決算)、スカイマーク163億円と比べ3社の中で一番赤字額が大きい。

この点からも、路線拡大は航空会社にとって「諸刃の剣」だということが分かる。

だが、それでもピーチはなぜ、コロナ禍でも強気の路線拡大を続けているのか――。本稿ではピーチの担当者へのインタビューを通じて、その謎を紐解いていきたい。

本当に「強気」なのか

ピーチは2019年、ANA傘下のバニラエアと統合した。2020年には独立系として再就航したエアアジアジャパンが事業停止になった。バニラエアは成田空港、エアアジアは中部国際空港を拠点とする航空会社で、ピーチは継続利用の顧客を囲い込むためにも同社の路線も組み込むことになった。

「なんだ、統合や事業停止で路線数が増えただけではないか」という読者の声が聞こえてきそうだが、実際はそう単純なものではない。

これらの理由があったとしても、先の見えないコロナ禍で拡大基調を続けていくには大胆な経営判断があったと思える。筆者はピーチの経営企画部部長、福島志幸氏に「なぜピーチは強気なのか?」と尋ねてみた。

「大きくは2つの理由があります。1つ目はコロナ禍において国際線の運航ができずインバウンド需要がなくなり、この資源を国内線に振り向けました。2つ目は、地方創生です。コロナ禍において働き方が変わり、地方の役割は今まで以上に重要になっています。日本全国、津々浦々の隠れた魅力を引き出して大都市と結びつけることは、将来にわたっての弊社の大命題でもあると思っています」とのことだ。

コロナ禍明けの事業再拡大においてインバウンドが回復した時に搭乗客を日本国内へくまなく送客するのに国内線を拡充することが大事だという読みになったと言える。

対外的な理由の他に社内の事情によるところがないのか聞いてみた。

「バニラエアと統合したタイミングがまさにコロナ禍始まる直前の2019年11月でした。成田空港を拠点としていた会社ですので、統合後に新規路線を整理するにあたってピーチが拠点とする関西空港で既に就航している目的地とつなぐことを優先してきました。これにより、全くの新規で就航する時に比べて拠点開設のコストを抑えることができます。また、社員の雇用を守ることからも新規開拓の必要性があると思いました」

統合で一気に事業拡大を想定したが、コロナ禍で方向転換を行った結果なのだ。


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