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脱線現場は「3・11超」の破壊力、耐震化も道半ば 東北新幹線

14日に全線で運転を再開した東北新幹線。東日本の大動脈だが復旧まで約1カ月を要した。3月16日の地震では、車両脱線に加え、高架橋や架線設備などの損傷被害が約1千カ所に及んだ。脱線現場の揺れの破壊力が東日本大震災を上回っていたことも判明。震災の余震域で地震が頻発する中、全面的な耐震化は道半ばで、被害が繰り返される懸念は拭えない。

東北新幹線が全線で運転を再開。最後の不通区間だった福島ー仙台間を走る東北新幹線の車両=14日午前、福島市(鴨川一也撮影)
東北新幹線が全線で運転を再開。最後の不通区間だった福島ー仙台間を走る東北新幹線の車両=14日午前、福島市(鴨川一也撮影)

JR各社や国土交通省などが参加し、3月31日に開かれた「新幹線脱線対策協議会」で、地震によって構造物にどの程度の被害が生じるかを数値化した「SI値(スペクトル強度)」についての報告があった。破壊力の指標となるものだ。

今回脱線があった白石蔵王駅(宮城県白石市)付近の地震計のSI値は89・4。東日本大震災時(67・6)の約1・3倍だった。地震の規模を示すマグニチュード(M)は7・4と震災の9・0を下回るが、震源が内陸寄りだったことなどが影響した可能性がある。

この激しい揺れに対し、過去を教訓にした耐震化工事などが一定程度効果を発揮したというのが、JR東日本の見解だ。

設備関連では、電柱や架線、レールなど計約1千カ所で損傷が確認されたものの、線路を支える高架橋の柱では耐震化工事が済んでいたものは全て無事だった。未着工の20本で根本部分のコンクリートが一部崩落するなどしていた。

新幹線は、全17両編成のうち16両が最大1メートルの幅で脱線。乗客6人が打撲などを負い、新幹線の脱線事故で負傷者が出た初のケースとなった。一方、車軸部分に装着されたL字形の「逸脱防止ガイド」と呼ばれる金具が線路に引っかかり、車両の横転や高架橋からの落下といった深刻な事態には至らなかった。


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