【山本隆三の快刀乱麻】蜜月だったトヨタ、テスラ競合に

　ハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）に力を入れているトヨタ自動車は最近まで、電池だけで走る純電気自動車（ＢＥＶ）には冷淡だった。難しい制御技術を必要とせず、部品数も少ないＢＥＶはトヨタが取り組むまでもないレベルの技術と考えていたのかもしれない。（常葉大学経営学部教授・山本隆三）

　トヨタの内山田竹志会長は２０１７年９月、米ニュース専門チャンネルＣＮＢＣのインタビューで、ＢＥＶに関して次のようにコメントしていた。「ＢＥＶに反対しているわけではないが、ＢＥＶには航続距離、電池寿命の問題がある。ただ、米国、中国のように政府機関がＢＥＶ推進政策を採ると、自動車メーカーは政府機関の意向に従うか、あるいは廃業するリスクを取るかを迫られる。トヨタも例外ではないが、ＢＥＶが消費者に早く受け入れられるかは疑問かもしれない」

　ＢＥＶ普及に懐疑的だったトヨタが、かつて一度だけＢＥＶを製造したことがある。トヨタは１０年、米国のＢＥＶメーカー、テスラの株式を米ナスダック市場への上場直後に５０００万ドル購入し、ＢＥＶと関連部品の開発で協業関係に入る。この協業により開発されたのがトヨタのＳＵＶ（スポーツ用多目的車）、ＲＡＶ４のＢＥＶ版だった。１２年から米カリフォルニア州で販売されたが、販売目標を達成することなく製造は終了した。

　トヨタは１６年末までにテスラ株を全て売却し、提携関係は解消された。ちなみに、上場時に１７ドルだったテスラ株は、１６年末には２００ドルを超えていたので、株式価値は６年間で１０倍以上になったことになる。

　トヨタの豊田章男社長が、テスラのイーロン・マスクＣＥＯと意気投合し、「テスラが持つチャレンジ精神、素早い意思決定、柔軟性をトヨタも学ぶ必要がある」として始まった提携だったが、思い描いたような成果を得ることはできなかったようだ。

　その後、トヨタはＢＥＶ開発から距離を置くことになったが、ＢＥＶ、ＰＨＶの累積台数は今後、飛躍的に増加し、大きな市場になると予測されている。そしてトヨタは１７年、ＢＥＶの生産に本格的に乗り出すことを明らかにした。

　内山田会長が指摘したように、ＢＥＶには電池という大きな問題がある。トヨタは高性能電池がＰＨＶを含むＥＶ開発の鍵と考えたのだろう。トヨタとパナソニックは今年１月２２日、車載用電池の開発・製造を行う合弁会社を２０年末までに設立すると発表した。

　パナソニックは、テスラと米ネバダ州の大規模工場（ギガ・ファクトリー）で電池を製造している。かつて蜜月にあったトヨタとテスラは、パナソニックを挟み競合関係になる。

　対中韓、パナとＥＶ電池製造

　◆テスラとパナソニック

　テスラは１４年２月、ギガ・ファクトリーの建設計画を発表した。同社の２０年時点のＥＶ予想生産台数５０万台に合わせて、最大で年産３５００万キロワット時のセルを生産する従業員６５００人の工場を電池メーカーと共同で建設する内容だった。敷地面積５００～１０００エーカー（約２００万～４００万平方メートル）、総投資額は４０億～５０億ドル（約４４００億～５５００億円）。テスラの投資額は約２０億ドルとされた。全世界のセル生産量３４００万キロワット時（１３年）を上回る規模の経済により、電池コストを３０％以上引き下げることを見込んでいる。

　テスラとパナソニックは１４年７月、ギガ・ファクトリーの共同建設で合意したと発表した。テスラが土地、建物、インフラを、パナソニックが設備、関連機器を提供し、運営は両社が共同で行うというものだった。

　テスラの発表によると、ギガ・ファクトリーは１８年半ばの時点で、セル年産２０００万キロワット時レベルに到達した。テスラのＢＥＶ「モデル３」用の電池に加え、家庭用、事業用の蓄電池生産も行っている。

　そのテスラは１６年、太陽光パネル製造・販売会社ソーラーシティを買収し、翌１７年にはセル、パネル、蓄電池製造を行うギガ・ファクトリー２（米ニューヨーク州バファロー）が操業を開始した。フル生産時には、年産２００万キロワット時に達する予定だ。

　さらにテスラは、中国で「モデル３」と新型の小型クロス・オーバー「モデルＹ」の生産を行うギガ・ファクトリー３の建設を計画している。上海市の応勇市長は昨年１２月、ギガ・ファクトリー３が１９年後半に生産開始予定であることを明らかにした。

　この発表に先立ちマスクＣＥＯはツイッターで、「長期的には、現地生産用は現地で調達するのがコスト面で極めて重要。中国のギガ・ファクトリー用セルは、需要をタイムリーに満たすためパナソニックを含め５、６社から調達する公算が大」とつぶやいた。

　今年１月２２日のロイター通信は、テスラが天津力神電池とセル供給の覚書を締結したと伝えた。テスラは「同社から見積もりを入手しているが、それ以上の進展はない」とコメントしているが、中国ではパナソニックとの関係が希薄化することになりそうだ。

　◆パナソニックとトヨタ

　ＥＶ市場は１８年、大きく拡大した。世界販売台数は前年からほぼ倍増の２００万台を超え、うち約１１０万台は中国市場での販売とみられるが、詳細な数字はまだ発表されていない。一方、世界２位の米国市場の数字は既に公表されている。車種別では、テスラのモデル３が１４万台弱でトップとなり、２位プリウスＰＨＶが約２万８０００台。トヨタのシェアは７．６％にすぎない。

　ＥＶで最も重要な部品は電池だが、現在のリチウムイオン電池では、安全性と性能向上を同時に達成することができないとされ、こうした欠点を克服する全個体電池の開発に多くのメーカーが注力している。

　トヨタはパナソニックと共同で、低コスト、高エネルギー密度、安全性に優れた全個体電池など高性能電池の開発に取り組むため、トヨタ５１％、パナソニック４９％の出資により合弁事業を開始することを決めた。

　現在、中国メーカーがＥＶ用電池シェアの６０％を占めており、中国ＣＡＴＬ、ＢＹＤなどは生産能力の大幅な拡張を計画している。また、韓国のサムスンＳＤＩ、ＬＧ化学なども能力拡張を急いでいる。こうした中韓企業との競合を勝ち抜くには、パナソニックとトヨタのノウハウを持ち寄ることが必要との判断だろう。製品はパナソニックのルートで他の自動車メーカーにも販売されると報道されている。

　テスラとの共同事業で力を付けたパナソニックとトヨタの協業は、成果を生む可能性が高いと思われる。かつて蓄電池で世界一のシェアを持っていた日本企業が、世界市場で中韓企業を相手にシェアを奪うことも期待できそうだ。

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【プロフィル】山本隆三

　やまもと・りゅうぞう　常葉大学経営学部教授。京大卒業後、住友商事に入社。地球環境部長などを経て、２００８年プール学院大学国際文化学部教授、１０年から現職。財務省財務総合政策研究所「環境問題と経済・財政の対応に関する研究会」、経済産業省産業構造審議会臨時委員などを歴任。現在、国際環境経済研究所所長、ＮＥＤＯ技術委員などを務める。著書に『経済学は温暖化を解決できるか』（平凡社）、『夢で語るな日本のエネルギー』（マネジメント社）など。