製造は簡単も生き残り難しく…果たしてＥＶは世界を席巻するか
地球温暖化対策上、重要なエネルギー消費部門の一つは、世界の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の２割近くを占める自動車輸送部門だろう。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、２０１８年のエネルギー起源ＣＯ２排出量の２４％を運輸部門が占め、そのうち４分の３は自動車からの排出だ。（常葉大学経営学部教授・山本隆三）
新興国、途上国の経済発展に伴って自動車輸送量は大きな増加が見込まれており、この部門のＣＯ２排出削減は大きな課題となっている。対策の一つは、ＣＯ２を直接排出しない電気自動車（ＥＶ）の導入だ。
中国は、販売台数の一定割合をＥＶなどの新エネルギー車（ＮＥＶ）にする規制を導入。欧米では排ガス規制の導入が進んでいる。１８年のプラグイン・ハイブリット車（ＰＨＥＶ）を含むＥＶの導入台数は、中国市場で１００万台を超え、世界では２００万台に近づいた。しかし、ＥＶ市場の先行きは不透明だ。中国では今年からＮＥＶ規制が本格導入され、補助金制度と相まってＥＶメーカーが乱立することになり、現在５００社近くもある。一方で、米中貿易摩擦の影響による中国自動車市場の縮小と、ＥＶ購入に対する政府補助金の減額の影響で、中国のＥＶ市場には不透明感が漂ってきた。生き残れるメーカー数は現在の１０％以下との見方も出ている。
米国のＥＶメーカー、テスラの量産車「モデル３」の生産は順調になってきたが、同社は相変わらず赤字が続いている。米国のＥＶ市場はテスラの増産分だけ伸びているが、それほど大きな広がりは見せていない。オバマ前米大統領時代に導入された、連邦政府の排ガス規制についてはトランプ政権が緩和の姿勢を見せており、連邦政府の政策がＥＶ導入を後押しすることは期待薄になってきた。
欧州連合（ＥＵ）では、排ガス規制値を厳しくすることによってＥＶ導入を促す政策がとられているが、現状では市場の伸びは大きくない。その理由の一つとして、所得との関係が指摘されている。１人当たりの国内生産額（ＧＤＰ）とＥＶ導入率との間には、明確な相関関係があるとされる。１人当たりのＧＤＰが大きくない国は、ＥＶ購入に対する補助金などの支援策を用意することは困難だ。
淘汰進める中国
自動車産業は裾野が広くて雇用も多いため、多くの新興国は自動車産業を育てようと注力している。中国も例外ではないが、部品数の多い内燃機関の車で欧州、日本並みの高品質車を生産するには時間がかかる。
部品数が少ないＥＶであれば、中国企業も比較的簡単に製造技術を取得できる。中国政府は今年から、年間３万台以上の内燃機関の車を製造あるいは輸入する国内メーカーを対象にＮＥＶ規制を本格導入し、各社は販売するＮＥＶの乗用車に関しクレジットを獲得することが可能になった。そのクレジットを販売台数に対し、１９年は１０％、２０年は１２％を達成することが義務づけられた。
クレジットは車の性能に応じて付与される。例えば、ＰＨＥＶなら１台２クレジット、航続距離が１５０～２５０キロメートルのバッテリーを搭載したＥＶであれば３クレジットが与えられる。目標値達成が難しい場合は、他社から余剰のクレジットを購入し達成することになる。
さらにインセンティブとして、ＥＶ購入に対する補助金制度も導入され、ＥＶメーカーが乱立することになった。しかし、米中貿易摩擦の影響で景気が減速する中、ＥＶの販売も想定されたほどの伸びを示さなくなっている。
中国政府は、ＥＶメーカーの淘汰を図るため、航続距離２５０キロメートル以下のＥＶについては購入補助金を打ち切り、それ以外の車は５０％削減することにし、６月２６日から実施した。今年前半のＥＶ販売台数は６３万台だが、後半の販売は影響を受けそうだ。
さらに中国政府は、ＥＶ製造を許可する条件も設定し、研究開発費と過去の販売実績が少ないメーカーは淘汰される見込みだ。また、ＥＶメーカーは市場からの資金調達も厳しくなっている。
低所得国は導入不振
米国ではオバマ政権時、全米の排ガス規制値強化が決定された。しかし、自動車業界団体からの陳情もあり、トランプ政権は排ガス規制値強化を見直し、２１年の規制値である１ガロン当たり３７マイルを２５年まで据え置く方向だ。エネルギー産業を支持基盤に持つトランプ政権は、排ガス規制強化によるエネルギー消費削減、ＥＶ導入には熱心ではないのだろう。
一方、ＥＶ導入に熱心なカリフォルニア州は、ホンダ、フォード、ＢＭＷ、フォルクスワーゲンとの間で、２６年の排ガス規制値である１ガロン当たり５０マイルを自主目標とすることで合意した。４社は不透明な状況は望ましくないと考え、トランプ政権よりも厳しい規制値に合意したと報じられている。
ＥＵでは、３０年までの排ガス規制値が決まっている。乗用車のＣＯ２排出量の目標値は、２１年の１キロメートル当たり９５グラムから、２５年には８１グラム、３０年には５９グラムに強化される。主要メーカーは、３０年の規制値達成に向けてＥＶ導入目標も定められており、フランス、英国などが内燃機関の自動車の将来の販売禁止を決めている。
ＥＶが新車販売の４６％に達するノルウェーの１人当たりＧＤＰは７万３２００ユーロだが、ＥＶシェアが０．２％とＥＵ加盟国中もっとも低いポーランドの１人当たりＧＤＰは１万２９００ユーロだ。欧州自動車工業会によると、１人当たりＧＤＰが２万９０００ユーロ以下の国のＥＶシェアは１％に届かないが、３万５０００ユーロ以上の国は３．５％以上ある。低所得国でＥＶ導入が進んでいない。
ＥＶの導入が進まないのは、所得以外にも理由がある。一つは充電設備の整備状況だが、さらに大きな問題は補助金制度だ。欧州の西側諸国でＥＶ導入が進んでいる国は、購入補助金も充実している。補助金がない国でも税額控除制度などを導入しているが、ＥＶに対する補助制度が整備されていないポーランド、リトアニア、エストニアではＥＶシェアは０．５％に届いていない。ＥＵ内でＥＶの販売台数を大きく伸ばすには、購入支援策なども必要になってくる。
中国、米国、ＥＵともＥＶ導入を進めるには解決すべき課題があり、導入が一直線に進むとは思えない。自動車メーカーも市場の状況をみながら、内燃機関の改良を行うのか、ＥＶや燃料電池車に一層力を入れるのか、難しい判断を当面迫られることになりそうだ。
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【プロフィル】山本隆三
やまもと・りゅうぞう 常葉大学経営学部教授。京大卒業後、住友商事に入社。地球環境部長などを経て、２００８年プール学院大学国際文化学部教授、１０年から現職。財務省財務総合政策研究所「環境問題と経済・財政の対応に関する研究会」、経済産業省産業構造審議会臨時委員などを歴任。現在、国際環境経済研究所所長、ＮＥＤＯ技術委員などを務める。著書に『経済学は温暖化を解決できるか』（平凡社）、『夢で語るな日本のエネルギー』（マネジメント社）など。