10月7日夜に首都圏が東日本大震災以来10年ぶりの震度5強の揺れに見舞われ、28日午前にも、茨城県で最大震度4を観測する地震があった。地震が相次ぐ中、大都市における災害時の避難の在り方を見直すべきだとの声が上がっている。東京都は大規模災害時の対応として、交通渋滞や二次災害の発生を回避する観点から、原則として「大規模災害時はむやみに移動しない」と呼びかけてきた。一方、7日夜の地震では鉄道の運転見合わせの影響を受けた帰宅困難者が自転車を共同利用する「シェアサイクル」に流れ、東京都にとっても想定外だったようだ。シェアサイクルという新しいサービスが広がることで最適な避難方法も変化しているとみられ、従来型の災害対応には“盲点”があるともいえそうだ。
「安全な場所にとどまる」ことが難しい状況も
2011年3月11日の東日本大震災では首都圏で鉄道の多くが運行を停止し、道路でも大規模な交通渋滞が発生した。発生時刻が平日の日中であったことが影響し、内閣府の推計では首都圏の帰宅困難者は約515万人に及んだ。
東京都が災害時の一斉帰宅の抑制を求める最大の狙いは、交通の遮断によって消防車などの緊急車両の対応が遅れる事態の防止だ。また帰宅困難者が一所に集中する「群衆雪崩」によって起こり得る二次災害を回避する目的もある。都は「人命救助のデッドラインである72時間はむやみに移動せず、安全な場所にとどまってほしい」と呼びかけている。
しかし、今月7日の地震発生時刻は平日の夜10時41分。職場などの出先を離れ、帰途に着く人々の中には「安全な場所にとどまる」ことが難しかった人も少なくなかっただろう。「帰宅困難」の記憶が甦る中、人々が真っ先に足を向けたのは10年前には存在しなかったシェアサイクルだった。
都内12区に約960カ所のポート（自転車置き場）を設け、約9400台の電動アシスト付き自転車を提供している最大手のドコモ・バイクシェアによると、主に企業が集中する千代田区や港区など都心部での利用が急増。ほとんどのポートで利用可能台数が0台になり、多くは江東区や大田区など住宅地で返却されていた。地震発生後から翌朝5時までの利用回数は前日比165％に達した。
一方、東京、神奈川、埼玉エリアを中心に約2,000カ所のステーションと約8,200台のシェアサイクルを展開する「ダイチャリ」の運営会社であるシナネンモビリティPLUSによると、地震発生直後、東京都内の主要駅付近にある全ステーションから自転車が消えた。特に都心から郊外（住宅街）への利用が目立ち、利用回数は23時～25時に通常時の約3倍となった。
この状況に東京都の関係者も「こういうシェアサイクルの使われ方があったかという思い」と驚きを隠せない。大規模災害時に移動を避けるよう求める東京都の原則には専門家からも異論が出ている。
「『動かない』というのも一つの計画だが、現在の防災計画は避難手段が車か徒歩のどちらかしか想定されていないことがそもそもの問題」と指摘するのは、自転車評論家でNPO自転車活用推進研究会の理事を務める疋田智氏だ。「状況によっては人の動きは制御できない。避難方法を含め、被災時の人流や渋滞問題の根本的な対策には、交通を遮断しない自転車も移動手段として想定に含めるべき」という。
渋滞を回避できる自転車
こうした提言の根拠には疋田氏らが東日本大震災の教訓を踏まえて行った、移動手段別に避難の有効性を比較した研究の成果がある。
内閣府の調査によると、東日本大震災での津波発生時の避難手段は車が52.5%、徒歩が43.2％と車が過半数を占め、その結果渋滞が多発し、多くの人命が失われた。疋田氏と災害時の避難計画シミュレーションなどを手掛ける構造計画研究所（東京都中野区）は津波災害での避難時に自転車を取り入れた場合の有効性を検証し、自転車移動を取り入れた方が避難が早く進むとの結果が出たという。
疋田氏らが検証で使用したのは、避難シミュレーションとして実績のある「Multi Agent Simulation」（MAS）。モデル地区は宮崎県日南市の油津地区。南海トラフ巨大地震による津波警戒区域に指定された地方都市で、避難先の高台がある特徴的なエリアだ。
避難手段と移動速度は、東日本大震災後の調査など各種研究結果をもとに、（1）徒歩=時速3.6キロ、（2）車＝同30キロ、（3）非アシスト自転車＝同10キロ、（4）電動アシスト自転車＝同12キロ、（5）国産メーカーとはアシスト力が異なる欧州仕様アシスト自転車＝同18キロ、の5種類を設定した。第1波の津波が到達するまでの猶予は25分。避難開始時時刻は東日本大震災の調査をもとに地震発生後平均14分と設定した。
検証では東日本大震災と同じ避難方法の割合で一定時間後の避難完了率を検証。その後、避難方法を「歩行者→自転車」「車→自転車」と20％刻みで変更したところ、「車→自転車」に転換した場合の25分後の避難完了率が「歩行者→自転車」への変換と比べて13.5%向上。35分では23.8%改善した。疋田氏によると、「自転車が車に置き換わったことで渋滞が減少し、避難完了率が上がった可能性がある」という。
また、5つの移動手段（徒歩、車、自転車3種類）が均等に利用されると想定したシミュレーションでは、津波第1波到達時間（25分）までの避難完了率は、徒歩約5割、車約6割に対し、自転車は3種類すべてで9割以上という結果となった。とくに坂道でアシスト力を強みとする電動アシスト自転車がその威力を発揮していた。
「自転車避難は自らが助かる可能性を高めるだけでなく、結果として車避難の効率を向上させる可能性がある」という疋田氏。津波警戒区域だけでなく、建物倒壊で車避難による渋滞リスクを抱える木造住宅密集地域での避難にも有効だとし、「緊急車両や車を必要とする要介助者などの避難に道路を解放するためにも、避難手段として自転車を積極的に活用すべき」だとした。
観光と防災の両面でシェアサイクルの活用を
日本シェアサイクル協会によると、東京23区に配備されているシェアサイクルはおよそ1万6400台（2021年6月現在）。ドコモ・バイクシェアの規模も2015年のサービス開始当初と比べるとポート数は7倍近く、自転車の台数は5倍以上にまで拡充している。同社によると、今回の地震でシェアサイクルが帰宅困難時に利用されたというSNSや報道が影響し、週末の新規会員登録数が平時の2倍以上となった。
疋田氏は2016年に施行された「自転車活用推進法」に自転車の機能として「災害時における交通機能の維持」が明記されていることに言及し、「その機能を担えるのがまさにシェアサイクル」とした上で、「例えば平時は観光用に、非常時は避難用という用途で各自治体がシェアサイクルの整備を進めるのも一つの案」だとした。
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