アンモニア燃料船開発でオールジャパン態勢　国の支援受け中韓勢に先行へ

　造船会社などが、アンモニアを燃料に使う船の開発に相次ぎ乗り出している。アンモニア燃料船は、航行中に二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しないことから、脱炭素化時代の海運を支える重要な存在になるとみられている。このため海運会社やエンジンメーカー、関係機関を含めてオールジャパンに近い開発態勢を組み、造船のシェア争いで先行する中国勢や韓国勢に先行したい考えだ。

　「リスクを恐れず、ベンチャー精神を持って果敢にチャレンジする先駆者でありたい」。日本郵船の横山勉グリーンビジネスグループ長は、アンモニア燃料船の開発に向けた意気込みをそう述べる。

　日本郵船や船舶の設計などを手掛ける日本シップヤード（ＮＳＹ）などは、２種類のアンモニア燃料船を開発する計画。まず令和６年度にタグボート（内航船）を、２年後にはより大型の輸送船（外航船）を完成させる考えだ。

　外航船では、日本郵船が設計や法規への対応、ＮＳＹは船体開発や建造手法の検討を担う。エンジンは、ジャパンエンジンコーポレーションとＩＨＩ子会社のＩＨＩ原動機が開発する。総事業費は約１２３億円に及び、最大８４億円を国が支援することになっている。

　アンモニアは、貨物として運ぶものを燃料としても使えるようにするという。

　今年１月に誕生したＮＳＹには、国内造船最大手の今治造船が５１％、２位のジャパンマリンユナイテッドが４９％を出資している。ＮＳＹは、ほかにも伊藤忠商事や三井Ｅ＆Ｓホールディングス傘下の三井Ｅ＆Ｓマシナリーなどと鉄鉱石輸送などに使う大型ばら積み船を開発し、８年にも実用化する計画で、こちらも国の支援がついた。ＮＳＹが船体、三井Ｅ＆Ｓマシナリーが燃料タンクなどを開発。プロジェクトを管理する伊藤忠は、燃料供給網の整備にも取り組んでいる。

　三井Ｅ＆Ｓマシナリーではこれ以外に、商船三井やドイツのエンジンメーカーであるマンエナジーソリューションズと、アンモニア燃料船の発注に向けた基本協定書を締結した。三井Ｅ＆Ｓマシナリーがマン社のライセンス供与を受けてエンジンを製造し、同エンジンを搭載した船を商船三井が発注する方針だ。

　これまで船舶燃料には重油が使われてきたが、近年はＣＯ２排出量が少ない液化天然ガス（ＬＮＧ）に置き換わりつつある。ただ、ＬＮＧでは温室効果ガス排出実質ゼロが達成できないことから、いずれは水素やアンモニアに置き換わるとみられている。

　このため日本郵船は今年９月に船舶技術コンサルタントのエロマティック（フィンランド）と組み、アンモニア燃焼船への転換が可能なＬＮＧ燃料船の設計開発にも着手している。

　アンモニアは燃焼速度が遅いほか、船体が腐食しやすく排ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）への対策も必要だが、輸送や貯蔵の技術が確立済みなのが魅力だ。水素が液化して運ぶのにセ氏マイナス２５３度まで冷やす必要があるのに対し、マイナス３３度で液化できるなど、次世代燃料の中でも優位点が少なくない。ＮＳＹの梅山信孝商品企画部長兼アンモニア燃料船開発部長は「外航の大型船ではアンモニアが現状では一番適切」との見方を示す。（井田通人）