【試乗インプレ】レクサス「ＩＳ２００ｔ」で残雪の箱根を走破してみた！
最近日本でもよく耳にするようになった「ダウンサイジング」という考え方。小排気量エンジンに低回転から効く過給機を組み合わせることで、大排気量なみのパワーとトルクを実現すると同時に、燃料消費と排出ガスを減らして、環境負荷を抑えようというものである。欧州の自動車市場ではすでに主流となっており、大排気量エンジンが売りだった米国のメーカーですらこの動きが進んでいる。日本での環境負荷低減の取り組みは、ハイブリッド、電気、燃料電池の３つで市販にまでに大きく進んだ一方で、ダウンサイジングエンジンへの取り組みは遅れをとっていた。昨年になって、国内メーカーでもようやく動きがあり、トヨタは１．５～２リッターの排気量で展開していたオーリスに１．２リッターターボエンジンを搭載したモデルを追加。レクサスブランドではＳＵＶのＮＸ、ＲＸに立て続けに２リッターターボ搭載モデルをラインナップしてデビューさせた。今回、試乗したＩＳ２００ｔは、そのＮＸ、ＲＸのものと基本的には同じ、２リッターターボエンジンを搭載したモデルとして追加された。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）
現行ＩＳ自体は、発表からすでに３年近く経過しており、新型車とは言えない車種ではあるのだが、「国産のダウンサイジングエンジンを搭載したオーソドックスなセダン」という新しさに興味を惹かれ、試乗することとなった。渋滞路を含む市街地、高速道路、路肩に雪が残った箱根・芦ノ湖周辺の山坂道で、ＩＳ２００ｔはどんな走りを見せてくれるのか。
レクサス初のダウンサイジングエンジン、ＩＳとの相性は
このエンジン、スペックだけ見ると、同じＩＳの２５０に搭載されているＶ型６気筒エンジンよりもだいぶパワフルである。出力で３０馬力、トルクは９ｋｇｆ・ｍ／ｒｐｍ上回っている。実際、発進させてみると、２リッターのエンジンとしてはかなりトルク感が強く、ドライバー込みで１．７トンの車体を難なく加速させていく。順調に流れている一般道でも、高速道路での追い越しでも、急勾配の山坂道でも、不足を感じる場面はなかった。さすがに、より車重のあるＮＸ、ＲＸにも搭載されているエンジンだけのことはある。パワーがありあまるという感じもなく、ＩＳのボディと相性のよい出力を持ったエンジンという印象を受けた。
ただ、エンジン音に刺激されて「やる気スイッチ」が入ってしまうような官能性はなく、無味乾燥。今回お借りした試乗車が「Ｆ ＳＰＯＲＴ」というスポーティーグレードだったこともあって、追い越し加速や、山坂道では少し元気よく走らせてみたのだが、どんな場面でもいたってジェントル。メーターを見ていると、結構な勢いで回転数は上がっているし、それぞれの場面での目標スピードにはあっという間に到達する。しかし、なぜか気分が盛り上がらない。そのワケは…。
高級感とスポーティーさ 両立のジレンマ
まず遮音性が非常に高い。扁平率３５の太いタイヤを履く後輪からのロードノイズを除けば、窓全閉で車外のほとんどの音がシャットアウトされる。ボディ剛性が非常に高く、加減速やコーナリングでのＧをしっかり受け止めるので、ゆすられ感が少ない。これらはプレミアムブランドのクルマとして当然期待される基本性能であり、レクサスブランドの中では比較的安価な車種とは言え、ＩＳもそこはきちんと押さえているわけだが、もうちょっとスポーティーな演出があってもいいと思った。エンジン音自体のチューニングや、遮音はしつつもエンジン音は少し車内に取り込むなど、ドライバーのアクセル操作に車が敏感に反応していると実感できる手ごたえがほしい。
エンジンとは関係ないが、ハンドルが非常に軽いこともスポーティーさを感じにくい大きな原因だ。せめてスポーツモードに切り替えた時だけでも、もう少し重さが感じられるようにならないか。
ＩＳというのはＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｓｐｏｒｔの頭文字だったはず。ＢＭＷの３シリーズを目標に、コンパクトなスポーティーセダンとして開発がスタートしたと記憶している。初代モデルは日本ではアルテッツァとして発売された。レクサスの国内展開が始まった２代目からは高級路線を前面に押し出して（値段も倍になって）、現行の３代目に至る。一日本人のクルマ好きとして、ＩＳには高級でありながら、スポーティーでもあってほしいと個人的には思う。レクサスとしては、スポーツクーペのＲＣがラインナップされた現在、ＩＳはサルーン寄りのクルマにしていくつもりなのかもしれないが。
とにかく、ＩＳの走りは徹底してスマートだった。荒っぽいところを見せない。と言って、けっして遅いわけではない。クルマの流れをリードできるだけの加速の良さはしっかりと備え、実際にいい感じで加速しながらも、そのスポーティーな気配は消され、キャビンの中はあくまでも穏やかさを保つ。スポーツモードに切り替え、変速プログラムが高回転寄りになっても、その印象はさほど変わらない。８速の多段ＡＴは、変速ショックも皆無で、タコメーターを見ていなければいつ変速したのかもわからないほどだ。不思議なもので、この現行ＩＳのジェントルな走りに慣れてくると、元気よく走ろうという気にならなくなってくる。それよりも、ゆったり流れに身を任せてクルーズするほうが「らしい」と思えてくるのだ。積極的な運転操作に誘うリニアな走り味よりも、運転経験の多寡にかかわらず誰でも安全に快適に速く走ることができる質の高いイージーさを採る。それがプレミアムブランドたるレクサス流なのかもしれない。
後部座席の乗り心地
短時間だが後部座席にも乗ってみた。身長１７３センチの私で、頭上にはげんこつ半分程度の余裕しかないが、狭いとは感じなかった。後部ドアも窓が広めに作られており、視覚的な開放感が効いているのだろう。足元もけっして広くはないが、座面が長めで腿のサポートは十分、背もたれも肩まで届いているので、後席の乗員が足を伸ばせるように前席のシート位置を調節さえすれば、４人乗車のロングドライブも大丈夫だろう。欲を言えば、座面がもう少し沈んで体を包むような感じになってくれるといいと思うが、まだ４０００キロ程度しか走っていない革シートの新車なので、そこは仕方ないか。
高級車ならではの優越感
外観を見ていこう。実物をじっくりと見たのは今回が初めてだった。街を走っているのは何回も見かけたことがあったけれど、実際に自分が運転するクルマとして改めて見てみると、まったく印象が違うことに我ながら驚いた。写真で見た印象ともだいぶ異なる。好き嫌いは当然あるだろうが、存在感、塊感、主張の強さは誰もが認めることだろう。一言で言うとカッコいい。形がというよりも、佇まいがカッコいい。自分というものをしっかりと持った人間が発するオーラのようなものが、このクルマのデザインにはある。ディテールではフロントフェンダーの膨らみからボディーサイドへ、段のついたトランクリッドからリアフェンダーへと流れる量感がとても色っぽく、肉感的な趣を醸し出している。と同時に、たっぷり厚みのとられたドアパネルが筋肉質であることも主張する。エロティックでマッシブ。シルエットはオーソドックスなセダンながら、いやむしろオーソドックスであるからこそ、これらの凝ったディテールが際立ち、クルマに詳しくない人でも「これは高そうなクルマだ」と一目でわかるようにデザインされているとも言える。すれ違う人が羨望のまなざしを向け、乗せてもらった人がもてなされていると感じ、運転する人がその中心にいるという、高級車でなければ味わえない優越感を喚起させるに十分な外観だと思う。
内装に目を移すと、こちらは和テイスト。直線基調ながらダッシュボードの張り出しを丸めたデザイン、素材の質感や、ナビ画面周辺の奥行きのつけ方などに、ミニチュア化した和室のような雰囲気を感じる。後輪駆動特有のキャビン中央部の張り出しはかなり高く、センターコンソールはそのままでアームレストにちょうどよい高さだ。したがって運転席は包まれ感が強く、バケット形状の革シートと相まって、スポーティーな気分を盛り上げ、ドライバーズカーであることを主張する作りと言える。反面、助手席との間は分断されている感じが強く、このあたりは好みが分かれるだろう。シートだけでなく、ハンドルにもヒーターが装備され、冬もぬくぬく快適にドライブできる。
ここまで高級感を積み上げながらも、非常に残念な点がひとつ。ずばりパーキングブレーキである。これがいまだに足踏み式。タクシーかと。プレミアムブランドなのだし、いいかげん電磁式にしてほしい。センターコンソールのレバー式にしたほうがまだしもＩＳのキャラクターに合っているとすら感じる。単に見た目が古臭いというだけでなく、これが原因で、ブレーキのオートホールド機能が非搭載。渋滞の多い日本の道路で、高級車をスマートに乗りこなすには必須の機能だが、次のフルモデルチェンジ前に前倒しで採用するのは難しいか。
５００万円の価値は…
今回試乗したＩＳ２００ｔは車両本体価格が５００万円ちょい。欧州プレミアムスポーティーセダンのような走りの爽快感を期待すると、この価格は割高に思える。しかし、穏やかな走り味と高質感の内外装が醸し出すプレミアム感とおもてなし感、日本メーカーならではの安心感を重視するなら価格相応ではないだろうか。運転する自分だけが楽しむのではなく、助手席や後部座席に乗る人の満足感も気になるドライバーには丁度いい選択肢になると思う。（文・写真 小島純一）
■基本スペック
レクサス ＩＳ２００ｔ／Ｆ ＳＰＯＲＴ ８速ＡＴ
全長／全幅／全高（ｍ） ４，６６５／１，８１０／１，４３０
ホイールベース ２．８ｍ
車両重量 １，６２０ｋｇ
乗車定員 ５名
エンジン 直列４気筒ＤＯＨＣインタークーラー付ターボ
総排気量 １．９９８リッター
駆動方式 後輪駆動
燃料タンク容量 ６６Ｌ
最高出力 １８０ｋＷ（２４５馬力）／５，８００ｒｐｍ
最大トルク ３５０Ｎ・ｍ（３５．７ｋｇｆ・ｍ）／１，６５０～４，４００ｒｐｍ
ＪＣ０８モード燃費 １３．２ｋｍ／リッター
車両本体価格 ５００万２千円
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