【試乗インプレ】街を「小さく走る」ためのＲＲ　ルノー・トゥインゴ（前編）

　車体が小さく、小回りが利いて、燃費もいいコンパクトカー。狭い道の多い日本の道路事情にもマッチしている。価格が安いから、免許を取って初めてのマイカーが中古のコンパクトカーだったという人も多いだろう。かく言う私もその一人である。日本の独自規格である軽自動車も含めるとなると、日本ではもっともポピュラーなカテゴリーであり、さまざまな魅力を持った車種がひしめいている。そんな中から今回は、この秋日本でも販売を開始したばかりのフランス車、ルノー・トゥインゴを取り上げる。（文と写真：Ｗｅｂ編集室　小島純一）

　スマートと兄弟　エンジンは後ろに載っている

　初代トゥインゴはＡセグメント（最小サイズのクルマが属する欧州基準のカテゴリー）の前輪駆動車（ＦＦ）として１９９３年にデビュー、２代目もＦＦとしてモデルチェンジした。ところが今回試乗した３代目は、ダイムラーの子会社スマートとの共同開発となってプラットフォームを共有したことで、一転、車体後部にエンジンを搭載して後輪を駆動するＲＲへと変貌を遂げている。

　ＲＲというと、スマート以外ですぐに頭に思い浮かぶのはなんと言ってもポルシェ…というか、軽トラックのスバル・サンバーがダイハツのＯＥＭになってＲＲからＦＲ（フロントエンジン、リア駆動）に鞍替えした今となっては、もうポルシェ・９１１とスマートくらいしか採用していない、非常にレアな駆動方式なのだ。

　前輪は操舵、後輪は駆動と役割を分け、ＦＲには欠かせないフロントエンジンから後輪に動力を伝えるプロペラシャフトも不要なため構造がシンプル。結果、製造コストや部品点数が抑えられる一方で、重量物であるエンジンが後端近くに搭載されることで、前後の重量バランスがとりづらく、荷室スペースも確保しづらいというデメリットも持つ。

　「小さく走るため」のＲＲ

　ＦＦ全盛のこの時代になぜＲＲ？という疑問が湧くわけだが、その理由はスマートとの共同開発ということに尽きる。

　スマートのコンセプトは、２人乗りで狭い街路を走りやすく、狭いスペースでも駐車しやすい、街乗りに最適化したクルマ。バイク並みの小排気量のエンジンをスクーターのように後輪のすぐそばに配置することで、衝突安全性に配慮したうえでボンネットを切り詰め全長を短く設計している。つまり「小さく作り、小さく走らせる」ためにＲＲが選ばれた。

　スマートの４人乗りバージョン（フォーフォー）と同様、この２人乗り版スマート（フォーツー）のプラットフォームを共有して作られているために、新型トゥインゴもＲＲになったというわけである。

　騒音、匂い、熱　ＲＲで大丈夫？

　試乗前はＲＲという機構に対する興味とともに、いくつかの懸念もあった。

　何しろ後席の後ろ、つまりキャビンと一続きの場所にエンジンが載っているわけで、蓋がしてあるとは言え、エンジンノイズがうるさいのではないか、ガソリンや機械油の匂いが漏れてくるのではないか、熱が籠もるのではないか、などなど。

　結論から言うと、それらはすべて杞憂に終わった。

　まず騒音だが、これはフロントエンジンのクルマと変わらない程度のノイズしか聞こえてこない。頭の後ろからエンジン音が聞こえることにさえ慣れてしまえば、少なくとも前席ではまったく問題ないレベルだった。

　エンジンルームから機械的な匂いが立ち上ることもなかったし、熱に関してもキャビンがだんだん暑くなるというようなこともなかった。

　荷室はエンジンを密閉するネジ止めされた鉄板の上に厚めの遮音材が被せてあるだけだが、効果は十分で快適性に関してリアエンジンであることのデメリットは感じなかった。

　ダイレクト感あるミッションの功罪

　大阪城にほど近いディーラーから試乗車を借り出して、交通量の多い市内中心部を走り出す。

　座面が高く、視点はちょうど背高軽ワゴンくらいの高さで見晴らしがいい。乗りこむときも普通に椅子に腰かける感覚で座れるから、どんな体格の人でも乗り降りしやすいはずだ。買い物など、短距離を移動して乗り降りを繰り返す使い方に最も適した設計になっている。

　後ろから聞こえてくるエンジン音は、当連載初回で取り上げたミッドシップエンジンのホンダ・Ｓ６６０以来で、なかなか新鮮。

　スペックの数値は馬力もトルクも排気量なりだが、実際に走らせてみると、最大トルクを２５００回転という低速から発生するので、ゴー＆ストップの多い市街地でパワー不足を感じることはない。

　変速装置の６速ＥＤＣはデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）。ＤＣＴは、２組のクラッチで奇数段と偶数段のギアを交互に切り替えるマニュアルトランスミッションの一種だ。シフトレバーの操作に連動してクラッチが機械で制御されるためクラッチペダルがなく、「２ペダルマニュアル」などとも呼ばれる。ＡＴのように変速を機械任せにすることもできる。ＤＣＴは前回取り上げた日産・ＧＴ－Ｒなどのハイパフォーマンス車に多く採用されるほか、フォルクスワーゲンやアウディなどの実用車でも採用されている変速装置だ。

　トゥインゴのＥＤＣはエンジンの回転がダイレクトに車輪に伝わっている感触があり、マニュアルミッションに近い感覚。このクラスの国産車の変速装置は圧倒的にＣＶＴの採用が多いが、エンジン音が一定のまま加速していくＣＶＴの変速感覚にイマイチなじめない私にはＥＤＣのダイレクト感は嬉しい。

　ただダイレクトな分、低速ギアではエンジンブレーキが強く効くので、街中をゆったり流す場面ではギクシャクした動きになってしまうこともあった。ある程度スピードが乗るまではアクセル操作をデリケートにしなければならず、このあたりは慣れが必要かもしれない。

　またＡＴに比べると、変速のショックは強めに感じられる。フォルクスワーゲンのＤＣＴであるＤＳＧなどの滑らかさと比べると車格なりの粗さは否めないが、不快に感じるほどでもなく、個性の範囲内と言えるだろう。個人的には変速ショックのないＣＶＴよりはこちらのほうが好みだ。

　トロトロ走るのはコツがいる一方で、発進から一気にアクセルを踏み込んで加速する場面では、排気量のイメージを超えた駿足ぶりを発揮する。

　軽並みの小回り　これはもう自転車（やや大げさ）

　スピードが乗ってくると、クラスを超えたボディー剛性を感じると同時に、乗り心地は非常にソフトでまったく粗さがない。もしや石畳の多いフランスの街路に最適化しているのでは…と思われるほどに、荒れた路面でも滑らかに通過してしまう。と言っても単にふわふわしているわけではなく、接地感はしっかりあってちょっと小型車離れした乗り味だ。

　交差点をクイッと曲がるとすぐわかるのは鼻先が軽いこと。前にエンジンが載っていないから当然ではあるのだが、その軽さたるや電動アシストがなくても問題なくハンドルが切れそうな感じすらある。

　ＲＲの恩恵はほかにもあって、タイヤの切れ角が大きく最少回転半径が４．３メートルしかない。これは軽自動車並みの数値で、クルマ２台が難なくすれ違える街路なら切り返すことなく一発で転回できてしまう。切れ角が大きいということは縦列駐車や通路の狭い駐車場での車庫入れも楽ということ。単に切れ角が大きいだけでなく、低速時はハンドルの切れ方が大きくなるバリアブルステアリング機構も狭隘路での取り回しやすさに一役買っている。

　実際に歩道上で転回しないと後ろ向きに停められない駐車場に停めてみたところ、なんとハンドルを１回切っただけで車体が見事に後ろ向きに！　この駐車場、取材の際にはほぼ毎回利用しているのだが、今までもっとも車庫入れが楽だった軽オープンのダイハツ・コペンよりさらに楽ちんだった。やや大げさに言えば、自転車や原付のように街中を乗り回せる感じ。う～む、ＲＲ侮れじ。これはいいぞ。

　高速道路ではゆったりエコランが吉

　大阪市内から阪神高速で一路、神戸へ。制限速度上限での巡行は力不足を感じないし、直進安定性も十分あって、安心して流れに乗ることができる。ミッションが６段までありエンジンが低回転を保つから、うるさく感じるようなこともなく、車内での会話も普通の音量でＯＫ。まずまず快適と言える。

　ただ、やはり追い越し時の中間加速は高回転域でのパワーの伸びに乏しく、物足りなく感じる。街乗りに最適化した出力特性だから、高速ではむしろ６速を生かしてエコランする方向に気持ちを切り替えるのがいいかもしれない。

　ワインディングで乱れぬ挙動　潜在力高し

　ポートアイランドで撮影を済ませたあと、お馴染みのワイディングロード、芦有ドライブウェイへ。ここでＥＤＣのマニュアルモードと、ハンドリングを試してみた。

　シフトレバーを左に倒すと、前後のアクションでマニュアルシフト操作が可能になる。革巻きシフトノブの触感はなかなかだが、レバーを動かした時の手ごたえはクリック感に乏しく質感は高くない。このあたりは価格なりといったところか。

　高回転ではあまり伸びないので、出力のおいしいところをキープすべく、こまめにシフトを変えながら走ってみると、これがなかなか楽しい。決して速いわけではないけれど、クルマと対話しながら走る感覚が心地いいのだ。ＥＤＣならではの楽しさと言える。

　ＲＲということで、後ろが重くなる重量バランスから派手にオーバーステアが出るのではないかという懸念もあったが、ハンドリングも思いのほか素直で、危なっかしい挙動はまったくなし。これなら峠道をそこそこ飛ばして走っても怖くない。

　正直言えば、今回、高速道路と山坂道の試乗はおまけみたいなものと考えていたのだが、山坂道ではいい意味で期待を裏切られる結果となった。エンジンの出力、前後の重量バランス、後輪のタイヤを前輪より太めにするなど、設計上の様々な要素のマッチングが優れていることがよく伝わってきた。

　このクルマ、結構高いポテンシャルの持ち主かもしれない。今後、よりスポーティーな仕様のモデルが日本に入ってくるプランもあるようなので、その時は改めて試乗してみたい。

　走りのインプレッションはここまで。次回、後編は内外装のディテール写真を大量追加して、ルックスや使い勝手のインプレッションをお届けする。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■基本スペック

ルノー・トゥインゴ　インテンス　キャンバストップ　６ＥＤＣ

全長／全幅／全高（ｍ）　３．６２／１．６５／１．５４５

ホイールベース　２．４９ｍ

車両重量　１，０３０ｋｇ

乗車定員　４名

エンジン　直列３気筒　ターボチャージャー付き

総排気量　０．８９７Ｌ

駆動方式　後輪駆動

燃料タンク容量　３５Ｌ

最高出力　６６ｋＷ（９０馬力）／５，５００ｒｐｍ

最大トルク　１３５Ｎ・ｍ（１３．８ｋｇｆ・ｍ）／２，５００ｒｐｍ

ＪＣ０８モード燃費　２１．７ｋｍ／Ｌ

車両本体価格　１９９万円