【試乗インプレ】大人向け乗り味のマツダ・ロードスターＲＦでしまなみ海道をゆく（前編）

　これまでホンダ・Ｓ６６０、マツダ・ロードスター、ダイハツ・コペンとオープンカーをいくつか取り上げ、この１月にもやはりオープンのアバルト・１２４スパイダーを取り上げたばかりなのだが…すみません、今回もオープンでございます。ということで、現在マツダの各工場で鋭意生産中のピッカピカの新型車、ロードスターＲＦを広島～松山間で試乗してきた。（文と写真：Ｗｅｂ編集室　小島純一）

　三兄弟の最後に生まれた“お兄ちゃん”

　昨年３月２３日、ニューヨークモーターショーで鮮烈にデビュー。翌２４日にはオリジナルのロードスターが、「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」の２冠を１車種で同賞史上初めて受賞したこともあって、多くの日本のクルマ好きにとって、この両日を歴史的な一日として記憶に留めている方も多いだろう。

　皆さんとっくにご承知とは思うが、一応このクルマの成り立ちをおさらいしておく。

　ロードスターＲＦ（以下「ＲＦ」と表記）は、幌屋根のロードスター（以下「ロードスター」と表記）をベースに、米国仕様に準じて２リッター自然吸気エンジンを搭載、ブレーキ、ホイールを大径化。幌屋根部分を後部ピラーを残したいわゆる「タルガトップ」型の電動格納式ハードトップとしたロードスターシリーズの上級車種である。アルミ骨格の幌屋根から、アルミ、スチール、樹脂を適材適所で混合採用し、重量増を抑えつつ、クローズド状態での静粛性向上を図った設計となっている。

　車名の「ＲＦ」はリトラクタブル・ファストバック（格納できる屋根を備えたクーペ）の頭文字から名付けられた。ちなみにファストバックとはクーペの一形態で、横から見たときに、キャビンとトランクの間に明確な段をつけず、屋根からボディー後端に向かってなだらかな線でデザインされたものを指す。

　ロードスター、１２４スパイダー、ＲＦの順でリリースされたシリーズの“末っ子”ながら、醸し出す雰囲気はいちばん大人っぽいしっかりものの“長男”というイメージ。

　プラス５００ｃｃの余裕

　今回の試乗コースは、マツダの広島本社工場がある広島市内から広島高速、山陽道、しまなみ海道を経由、四国は愛媛県松山の道後温泉を目指す往復４００キロ超の行程。

　本社工場で広報車をお借りして市内の一般道を走り出す。ベースのロードスターが搭載する１．５リッターエンジンに対し、馬力で２７、トルクは約５キロアップした２リッターエンジンは、走り始めてすぐにトルク増がはっきり感じられた。低回転で早めにシフトアップしても力不足な感触は皆無で、ゆったり走ることができる。

　１．５リッターエンジンのロードスターであっても、元々車体が１トンちょいと非常に軽いから、平坦路なら不足を感じる場面はなかった。それでもエンジンと相談しながらこまめにシフトを切り替えて走るようなところがあった（それがまた楽しいのだけれど）のが、２リッターでは、もっとラフに扱える余裕が感じられた。長距離ドライブでの運転疲れはこちらのほうが少ないだろうと予想できて、気分が軽くなる。

　エンジンと相性のよいＡＴ　市街地走行は乗用車的静かさ

　試乗車は６速ＡＴ仕様。エンジンパワーに余裕があるおかげで、ＡＴとも相性が良く、特にゴー＆ストップの多い市街地では、ストレスを全く感じなかった。マニュアル仕様も楽しいだろうが、もっとイージーに、神経を尖らせずにゆったりした気分で走りたいという向きにはまさにこの２リッター＋ＡＴという組み合わせがピッタリだ。リラックスして運転でき、助手席の同乗者との会話にも気持ちを向けやすいから、２人乗りドライブが多いユーザーにもＡＴが合っているかもしれない。

　ロードスターに比べるとダンパーの動きは細やかになっており、特に街乗りではよく動いて凹凸を吸収し、荒れた路面でも不快な突き上げが全くと言っていいほどなかった。それでいて接地感は損なわれておらず、スポーティーでありながら上質な印象。ハードトップにしたことで、ボディー剛性が上がっていることも乗り心地の向上に貢献していると思われる。これならセダンやワゴンからの乗り換えであっても違和感はないだろう。

　排気量を上げたエンジンとハードトップ＋ピラーの重量増や、ハードトップ化で向上したボディー剛性を考慮して、ロードスターとはサスペンションのセッティングが異なるのは当然だが、このクルマの性格、ＲＦを選ぶユーザーの志向も合わせて考慮されているのではないかと感じる乗り心地だった。

　屋根を閉じて市街地を走っている限り、車内は非常に静か。エンジン音もロードノイズもうまく遮音されており、乗用車に準ずる静粛性が確保されている。これは期待以上だった。

　ＡＴでもスポーティーさは確保

　広島高速から山陽道に入り尾道方面へ。

　走行車線と追い越し車線を行ったり来たりしながら、ＡＴの変速タイミングを試す。ＲＦのＡＴにはノーマルとスポーツの２つのモードがある（ロードスターや１２４スパイダーも）。ノーマルモードで普通にアクセルを踏んでいる分には比較的低回転維持の傾向だが、流して走るときはこれで十分である。追い越し加速などでアクセルを踏み込むと、少し遅れてシフトダウンし回転が上がる。特段スポーティーにかっ飛ばしたいのでなければ、これまた十分なレスポンスと言える。

　もっとアグレッシブに走りたい時には、シフトレバー根元のスイッチでスポーツモードをオン。高回転型変速プログラムに切り替わり、アクセル操作へのレスポンスも鋭くなる。それでも物足りなければ、パドルを使ってより積極的にエンジンとシフトを操って走ろう。ＭＴのメカニカルなフィーリングにこだわらないのなら、ＡＴでもちゃんとスポーティーさを味わえる。

　オープンのＡＴ仕様というと、以前ダイハツ・コペンに試乗したけれど、あれはミッションがＣＶＴだったので、マニュアル変速モードに切り替えないとエンジン音と加速感がかみ合わないＣＶＴっぽさが残ったが、ＲＦはトルコンＡＴだからそういった違和感がないのもうれしい。

　絶景哉！しまなみ海道

　山陽道を走る車窓から見える日陰の山肌には残雪が見られた。実は取材前日まで中国四国地方は雪。幸い日本海側に比べて広島の積雪量は少なかったようで、当日には路面は完全に乾いており試乗には支障なし。広島出発時は曇天だったものの、山陽道からしまなみ海道に入ったあたりから雲間から日が差してきた。

　尾道対岸の向島から因島に渡る因島大橋のところで一気に眺望が開け、「お！おおおおおおっ！」思わず叫んでしまった。橋の上からの視界は明瞭。瀬戸内の小さな島々、航跡を引きながら行き交う船舶がよく見える。仕事とは言え「来て良かった（役得！）」と心の底から思える実に美しい景観だった。

　四国に渡る一つ手前の島、愛媛県今治市大島で一旦しまなみ海道を降り、亀老山展望台に登る。眼前には全長４１０５メートル、世界初の３連吊り橋である来島海峡大橋。四国との間に浮かぶ小さな島を縫って長い吊り橋がかけられたその眺めはまさに絶景。夕日に照らされた水面と島と橋のシルエットが織りなす景色にすっかり心を奪われ、しばし時間を忘れて見入ってしまう。

　しまなみ海道と言えば、自転車乗りの聖地として名高いが、なかなかどうしてドライブ好きも一度は走ってみるべき道だと確信した。

　独特の旋回感は健在

　話をクルマに戻そう。しまなみ海道を終点の愛媛県今治で降り、初日の宿泊地である道後温泉へ。その途中でちょっとしたワインディングロードを抜けた。右に左にハンドルを切っていくと、自分の体を軸にノーズがスッと入り込んで狙いどおりに曲がっていくあの旋回感はロードスターとまったく同じ。

　ピラーを残してまで、同じホイールベースにこだわったおかげで、ロードスターの一番おいしい部分はちゃんと継承されている。「おー、コレコレ！こうじゃなくちゃね」と独り言も出てこようというものだ。

　高速巡航時はそれなりにうるさい

　ここまでほぼべた褒めで書いてきたが、高速巡行時の遮音性についてはいま一歩と感じた。

　市街地走行では期待以上に静かだったが、時速１００キロに近づくにつれて遮音限界を超えるようで、速度を上げるごとに予想以上に各種ノイズの音量が上がってくる。オープンカーに乗り慣れていない人なら「うるさい」と感じる程度に、屋根付きの車種とは歴然とした差があった。長距離ツーリングではノイズに起因する疲れもあるかもしれない。それでも（これはロードスターも同じだが）、助手席の人と会話ができなかったり、オーディオの音が聞こえないというほどではないので、不快とまでは言えないと思う。

　ちょっと厳しめに評価しているのは、ロードスターと比較したときに、ＲＦが多くの要素で「上質感」を達成しているなかで、高速走行時のノイズに関しては改善の余地ありと感じたからだ。ここが改善されるとＲＦの完成度はグッと高くなるはず。今後の商品改良に期待したい。

　開放感はロードスター＞ＲＦ＞＞＞＞＞キャンバストップ

　オープン走行時はロードスターとあまり変わらず、窓を閉めた状態での風の巻き込みが少し減ったかなと感じる程度。もともと幌屋根のロードスターでもすでに不快な風の巻き込みはないので、開けっ放しでの高速道路巡行も全然ＯＫ。

　開放感については、正面を向いて運転しているときはロードスターとの差はほぼない。しかし、左右ドアミラーなどに目を配った際には視界の端にピラーが映ってフルオープンのクルマでないことに気付かされ、開放感が少しスポイルされる。このあたり、やはりフルオープンになるロードスターやコペンには及ばない。

　とは言え、サンルーフや、フィアット・５００、ルノー・トゥインゴなどのキャンバストップ仕様などとは比べものにならないくらい開放感が高く、風を感じて走る感覚はフルオープンに極めて近い。

　クルマの構造上最も近いのは同じくタルガトップタイプのＳ６６０だが、風の巻き込みはＲＦの方が少ないので、快適性ではＲＦの勝ち。

　ＡＴでゆったり走りたい大人向け

　排気量アップでスポーツ性が強調されるかと思いきや、むしろ出力の余裕や静粛性、サスペンションの設定も含め穏やかな乗り味に仕上がっており、乗用車ライクなスポーツカーというのが全体的な印象。６速ＭＴ仕様もあるけれど、ＲＦに関しては高速巡航時のややノイジーな部分も合わせて考えると、追い越し車線をしゃかりきになって走るよりも、ＡＴ仕様で走行車線を静かにのんびり流すのがちょうどクルマの性格ともに合っているかもしれないとすら思えた。

　ロードスターはどちらかというと気ままなぼっち乗りで行くあてもなくどこまでも運転し続けたくなるクルマだったのに対し、このＲＦは隣に誰かを乗せたくなるクルマである。

　走りのインプレッションはここまで。次週、後編は写真満載で内外装、使い勝手、そして電動格納ルーフについて見ていく。お楽しみに。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■基本スペック

マツダ・ロードスター　ＲＦ　ＶＳ　６ＡＴ

全長／全幅／全高（ｍ）　３．９１５／１．７３５／１．２４５

ホイールベース　２．３１ｍ

車両重量　１，１００ｋｇ

乗車定員　２名

エンジン　直列４気筒

総排気量　１．９９７Ｌ

駆動方式　後輪駆動

燃料タンク容量　４５Ｌ

最高出力　１１６ｋＷ（１５８馬力）／６，０００ｒｐｍ

最大トルク　２００Ｎ・ｍ（２０．４ｋｇｆ・ｍ）／４，６００ｒｐｍ

ＪＣ０８モード燃費　１５．６ｋｍ／Ｌ

車両本体価格　３５９．６４万円