【試乗インプレ】抜群のシャシーと足回り、非力さ補う四駆　予想の上いくトヨタ・Ｃ－ＨＲ（前編）

　昨年１２月の発売以来、王者プリウスを脅かすほど爆売れしているトヨタ・Ｃ－ＨＲ。斬新なスタイル、流行りのコンパクトＳＵＶ、プリウス譲りのエコ性能に手頃な価格…と売れる条件に事欠かない。今回は廉価グレードのガソリン仕様車に試乗、その走りに迫る。（文と写真：産経新聞Ｗｅｂ編集室　小島純一）

　新しいシャシー、ニュルで磨かれた走り

　２０１４年のパリモーターショーで発表されたコンセプトモデルを原形とするＣ－ＨＲ。そのイメージに忠実に、エッヂの立った「攻め」のデザインで昨年暮れに市販化され、トヨタ車＝無難というイメージを持つ人々を驚かせた。

　日本自動車販売協会連合会が発表した今年４月の乗用車販売台数ランキングでは、鉄板人気のプリウスに大差をつけて１位を獲得。５月にはプリウスが逆転、２位となったものの、依然として月間１万台超を売る勢いだ。

　Ｃ－ＨＲは、現行プリウスに次いでトヨタの新世代プラットフォーム（シャシー）ＴＮＧＡ（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ）を採用した２車種目である。走行性能を突き詰めるため、世界中のメーカーが高性能車のテストコースとして多用することで知られるドイツのサーキット、ニュルブルクリンクで走りに磨きをかけた異例の開発プロセスも話題になった。ＴＮＧＡについては大竹記者のプリウス試乗記を参照していただくとして、そろそろインプレッションに移ろう。

　何コレ？めっちゃええやん！

　今回試乗したのは最廉価グレードのガソリン仕様車「Ｓ－Ｔ」（ハイブリッド仕様は後日、土井記者の【ＣＡＲとれんど】で試乗記を配信予定）。ターボ付きとは言え、１．２リッターのエンジンで１．５トン近い車体を満足に動かせるのかがもっとも気になるポイントだ。なお、今回は諸事情で東京都心→山梨→奥多摩での試乗となったことをお断りしておく。

　ＳＵＶらしくやや高めの運転席に乗り込み、シート位置を調節してドアを閉める。スタートボタンを押してエンジン始動。全く振動を感じさせずに速やかにエンジンが回りだす。が、始動直後にもかかわらず、アイドリング音量は排気量や車格から想像していたよりもはるかに小さく、エンジンルームの遮音性が極めて高いことがわかる。

　千代田区某所を出発、新宿通り、外苑西通りを経由して、外苑の入り口で首都高速に乗るまでの５分ほどの間、頭の中には「？」がたくさん点滅し、「そんなはずは…」と少し混乱してしまった。予想を大きく上回る「いいクルマ」の予感がしたからだ。

　まずボディ剛性が非常に高い。最初の１００メートルくらいでもうそれはわかる。ガシッとしたフィーリングがゆったりサイズのシートにあずけた腿や背中に伝わってくる。

　そして乗り心地がすこぶるいい。サスペンションがしなやかに動き、あたかも舗装し直したばかりの道路を走っているかのように、体がまったくゆすられず振動もない。それでいて、決してフニャフニャフワフワの超ソフトな足回りというわけではなく、接地感もしっかりある。見事なフラットライドである。

　ダウンサイジング成功　１．２で十分以上

　気になるエンジンはというと、常用域の１５００回転から最大トルクを発生するターボと四輪駆動の組み合わせで、市街地走行では力不足を感じない。

　変速装置はＣＶＴ。用途に応じて「エコ」「ノーマル」「スポーツ」の３モードを切り換えられる。エコ、ノーマルでは、エンジン回転数がある程度上がったあとに加速が始まるＣＶＴ特有のもたつきが多少あるが、室内に入ってくるエンジン音量が小さいこともあって、実はそれほど気にならない。遮音性の高さがＣＶＴの違和感軽減につながるのは意外だった。

　首都高速の外苑入り口は上り坂。本線への合流路が恐ろしく短いこともあって、強めにアクセルを踏み込むとグイグイ登っていく。これまた予想以上にパワフルで頼もしい。山梨の山道で出くわしたもっと急勾配の上り坂でもその印象は変わらなかった。これだけ走れば１．２リッターで十分…と言いたいところだが、唯一、高速道路での追い越しではもう一息パワーが欲しくなる。ただ、車重を考えれば十分以上の性能であり、通常の使用で不満が出るケースは少ないだろう。

　助手席に座りたくなる乗り心地

　首都高速から中央道へ入り、ぶどうの里、山梨県は勝沼を目指す。

　ハンドルのパワーアシストが強く、今風にかなり軽めの感触ながら、高剛性ボディーと出来の良いサスペンションのおかげか、路面状況は両手によく伝わってくる。直進安定性も申し分なく、高速走行での安心感が高い。長距離ツーリングもリラックスしてこなせそうだ。市街地で感じた乗り心地の良さは高速道路でも変わらない。助手席の人も気分よく乗っていられると思う。あぁ、たまには助手席で試乗したい…。

　勝沼からは一般道。左右に広大なブドウ畑が広がる丘の中腹を走る「フルーツライン」から国道４１１号線を抜けて奥多摩湖へと向かう。ここからはアップダウンとカーブが連続する山坂道だ。

　数値化できない完成度

　走行モードを「スポーツ」に切り換える。高回転型プログラムとなって、アクセルレスポンスも上がり、ＣＶＴのもたつきも抑えられて、リニア感が増す。シフトレバーをＤレンジから右に倒すとマニュアル変速モードに切り換えることもできるが、贅沢を言わせてもらうとシフトパドルが欲しいところ（上級グレードやオプションでも設定なし）。

　高速走行と異なり、アクセルのオン・オフが頻繁に行われる場面では、パワーよりもトルクが物を言う。低回転で最大トルクが出るこのエンジンと四輪駆動の組み合わせは、実はワインディング走行にも向いている。

　ハンドリングも切れば切っただけ素直に曲がっていく印象。ハイブリッド仕様よりもエンジンユニットがコンパクトで鼻先が軽いのも旋回時の軽快感に貢献していると思われる。また、ハイペースで駆け抜けても安心感が損なわれないのは、ロールがよく抑えられたサスペンションのセッティングも効いている。どこを走っても適切な動きを見せる足回りは本当に出来がいい。

　さすがにホットハッチ並みの刺激はないが、総じてこのクルマなりのスポーティーさがちゃんと感じられ、運転していて楽しい。絶対的な速さや個々のパーツの性能の高さだけではなく、全体のバランスの良さも運転の気持ちよさにつながるということを改めて認識させられた。スペックに突出した部分はないのに、走らせてみるとたちまちその良さがわかる。少なくともドライバー目線では（恐らくは助手席目線でも）「いいクルマ」と言える。

　購入を検討されている方にとっては、ハイブリッド仕様車の陰に隠れて目立たない存在かもしれないが、せっかくなので一度はガソリン仕様車にも試乗してみてほしい。これはこれでよく出来てます。

　エンジンの選択肢をもっと！

　正直、モーターショーに出展されたコンセプトモデルの印象が強すぎて、私の中には「カッコだけでしょ」という先入観があったのだが、実際に乗ってみてその印象は完全に覆った。こんなに走りが洗練されているとは意外だった。造形からだけでなく、２５０万から買えるエントリークラスのＳＵＶという車格的にも、もう少し低いレベルのドライバビリティと快適性を予想していたのだけれど、いい意味で裏切られた。すでにオーナーとなった方の中でも、試乗で実感した走りの良さが購入の決め手になったケースはけっこう多いのではないだろうか。

　実はこのクルマ、北米では自然吸気の２リッターエンジン仕様を販売している。と言うか北米はその仕様のみ。確かにボンネットフードを開けてみると、１．８リッターのハイブリッドシステム搭載を前提にしているだけあって、１．２リッター仕様はエンジンルームがスカスカ。「ＮＩＫＫＥＩ　ＳＴＹＬＥ」の開発担当者インタビューでは、パワーユニットの選択肢を増やしたいとの主旨の発言も見受けられる。そう遠くない未来に２リッターターボを積んだホットモデルなんかが出てくるか？　このシャシーとサスペンションの組み合わせだったら、むしろそのくらいのパワーのほうが釣り合う気がする。ま、単なる個人的希望ですが。

　さて、次回後編は特徴的なスタイルと使い勝手の掘り下げ。内外装のディテールのほか、まだコンセプトモデルだった２０１５年の東京モーターショーの時の画像などを増し増しでお届けする。お楽しみに。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■基本スペック

トヨタ・Ｃ－ＨＲ　Ｓ－Ｔ　ＣＶＴ

全長／全幅／全高（ｍ）　４．３６／１．７９５／１．５６５

ホイールベース　２．６４ｍ

車両重量　１，４７０ｋｇ

乗車定員　５名

エンジン　直列４気筒数・直噴　インタークーラー付きターボ

総排気量　１．１９６Ｌ

駆動方式　四輪駆動

燃料タンク容量　５０Ｌ

最高出力　８５ｋＷ（１１６馬力）／５，２００ｒｐｍ～５，６００ｒｐｍ

最大トルク　１８５Ｎ・ｍ（１８．９ｋｇｆ・ｍ）／１，５００ｒｐｍ～４，０００ｒｐｍ

ＪＣ０８モード燃費　１５．４ｋｍ／Ｌ

車両本体価格　２５１．６４万円