【試乗インプレ】懐かしの名車多数 欧米を猛追する戦後国産車の躍進 トヨタ博物館見学記（後編）
常設展示紹介後編の今回は、第二次世界大戦終結後の１９５０年代から２０００年代の各国のクルマを年代順に追いながら、現代につながる技術の発展とその背景をたどってみよう。前回に引き続き、博物館の車両学芸グループ主幹・次郎坊浩典さんの解説に基づき、私の感想も交えて構成していく。前編と違って国産車の割合が多いから、４０代以上の読者は懐かしい気分で見ていただけるだろうし、３０代以下の世代には古いクルマたちがむしろ新鮮に見えるかもしれない。（文と写真：産経新聞大阪本社Ｗｅｂ編集室 小島純一）
第二次世界大戦終結、欧州でも大衆化
欧州全域と極東を焦土化した戦争が終わり、戦勝国も敗戦国も復興が軌道に乗り出した１９５０年代。自動車の世界も大きな変化を迎えていた。Ｔ型フォードの大成功で、いち早く自動車の大衆化が進んでいた米国に対し、大戦前の欧州でもイタリアのフィアット・５００、フランスのシトロエン・５ＣＶなどが大衆化に先鞭をつけ、戦後復興が進むとともにその波は大きくなっていった。
ドイツでは戦前戦中、ヒトラーが提唱した「国民車（フォルクスワーゲン）構想」に基づき、後に「ビートル（カブト虫）」の愛称で長く愛されることになるフォルクスワーゲン・タイプⅠの試作を終えていたものの、戦時中は軍用車であるキューベルワーゲン、シュビムワーゲンの生産に集中、自家用の生産は行われなかった。一般ユーザーが入手できるようになったのは、結局戦争が終わった後になってからだった。このビートルはドイツの自動車の大衆化を支える大黒柱になっていく。
フランスでは、近代化が遅れていた農業従事者のための廉価な乗用車開発をシトロエンが模索。１９３５年にＴＰＶ（超小型車）計画に着手、大戦を経て１９４８年のパリサロンで２ＣＶを発表した。発表時は同時代の他のクルマとあまりに異なる造形に嘲笑さえ起こったというが、その合理性と信頼性、高いコストパフォーマンスはたちまち多くのユーザーに受け入れられ、シトロエンの先見性を証明。改良を続けながら４０年間作り続けられて、フランスを代表する大衆車となった。
大戦前の１９３６年に登場したフィアットの大衆車、５００（チンクエチェント）“トッポリーノ”（前編で画像掲載）がすでに普及していたイタリアでは、この後継車種として１９５７年にフィアット・ヌオーヴァ５００（新フィアット・５００）が登場。１９７７年まで２０年間生産されるロングセラーとなった。ルパン三世の愛車としてご存知の方も多いだろう。
ついでに書いておくと、先ほどのシトロエン２ＣＶは「ルパン三世 カリオストロの城」の宮崎駿監督の愛車でもあり、同作前半のカーチェイス場面ではクラリスの運転するクルマとして登場している。
そして英国の代表的大衆車はなんと言ってもミニ。ミニの登場はこの中では最後発の１９５９年。開発の契機は１９５６年のスエズ動乱に伴う西欧諸国の石油危機と言われる。画像にもあるメッサーシュミット・ＫＲ２００やＢＭＷ・イセッタのようなバイク並みのエンジンで動かす３輪の簡易車両が人気を集めたこの時期に、燃費のいいまともな四輪小型車を作るべく英国資本のＢＭＣ（ブリティッシュ・モーター・コーポレーション）でミニの開発が始まる。４気筒エンジンを車軸と平行に横置きしたうえでミッションとデフをその下に置く２階建て構造の前輪駆動にすることでボンネットを短縮。キャビンは４人乗りできる最低限の大きさに。トランクも切り詰めて、タイヤはボディーの四隅に配置。とにかくその名のとおりミニマムにこだわった示唆に富むその設計は、後の多くのコンパクトカーのお手本となった。
日本では「国民車構想」提唱
１９５０年の朝鮮戦争勃発以降、その特需で急速に好景気となった日本では当時の通産省（現・経産省）が「国民車構想（正式には国民車育成要綱案）」を提唱。その要件は、４人搭乗で時速１００キロ、時速６０キロ走行時の燃費１リッターあたり３０キロ、販売価格２５万円以下、排気量３５０～５００ｃｃなどなど。当時としては非常に高いハードルだったが、国内の各メーカーはこの期待に応え、１９５８年に発売され「てんとう虫」の愛称で親しまれたスバル・３６０を皮切りに、多くの要件を満たす新型車を開発・発表していった。
１９６６年には、その後３０年以上にわたって大衆車市場でのライバル争いを繰り広げる日産・サニーとトヨタ・カローラが登場。各地で自動車専用道路の整備も進み、いよいよ日本のモータリゼーションが加速して、本格的な自動車大衆化の時代を迎えることになる。
米「ポニーカー」ブーム
Ｔ型フォードが起こした自動車の大衆化から、早くも世代が一巡していた米国では、１９６０年代半ばに、戦後生まれのベビーブーマー（日本で言う団塊の世代）向けに作られたポニーカーのブームが到来。
ポニーはアメリカで乗馬の入門用に親が子に与える小型の馬。ポニーカーとはすなわち、免許取り立ての子供に親が買い与えるクルマという意味合いになる。
ブームの火付け役となったフォード・マスタングのスペックを見ると、全長約４．７メートル、幅１．７メートル、４．７リッターＶ８エンジン。実用性が高くないわりに無駄にボディーとエンジンが大きく、日本人からすると「どこがポニーやねん！」とツッコミたくもなるが、同時代のキャデラックなどを見た後では「これがアメリカンサイズっちゅうやつか…」と思わないでもない。まぁ、それにしてもデカいです、アメ車。
大気汚染の時代、排ガス規制で日本がリード
１９７０年代に入ると、先進各国では急速な工業化とモータリゼーションの発達で、深刻な大気汚染を起こす排気公害が取りざたされるようになる。筆者も小学校時代、街の防災放送で光化学スモッグ警報のアナウンスを何度も耳にした（あ、年がバレる…）。
大気汚染対策の一環として、日米欧で排ガス規制が厳格化していく。米国の規制は特に厳しく、輸出産業として日本経済をリードするまでに成長していた日本の自動車メーカーも、これに従わないわけにはいかなかった。そして日本と同様に欧米のメーカーもまた規制クリアに苦戦していた。
そんななか、「実現不可能」とまで言われた米国の排ガス規制であるマスキー法を、ＣＶＣＣエンジンを新規開発したホンダがシビックでイチ抜け。世界を驚かせる。
１９７３年と１９７９年に起こった世界的な石油危機も、日本のメーカーにとって追い風となった。小型のエンジンが主流で燃費が良く、耐久性も向上して故障が少なかった日本のクルマは、価格の安さも相まって評価を上げ、世界中にじわじわと日本車のユーザーを増やしていったのである。
しかし、１９８０年代に入るとこれが一因となって日米間では貿易摩擦問題に発展。日本のメーカーが海外で現地生産を始めるきっかけにもなっていった。
バブル期、国産車は欧米に影響を与えられる存在に
最後は、バブル期を代表する国産車２台を紹介して本稿を締めくくろう。
１台目はレクサス・ＬＳ（日本名＝トヨタ・セルシオ）。海外の高級車をベンチマークに、トヨタの持てる全ての力を注ぎ込んで一から新しく設計したＬＳは、それまでの国産セダンの水準を大きく超える走行安定性と極めて高い快適性が評判となり、その後の欧米各メーカーの高級車の水準を変えてしまったと言われる。
特に静粛性には目を見張るものがあった。こんな噂話を聞いたことがある。ＥＴＣのなかった当時、ＬＳのオーナーが高速道路の料金ブースで窓を開けて支払いを済ませたあと、あまりにアイドリングが静かなので、エンジンが止まったと勘違いしてイグニッションキーを回してしまう珍事が多く発生した、というのである。ここまでは噂話だが、実際に初代セルシオに乗ると、さもありなんと思えるほどに恐ろしく静かだった、というのは私の実体験で本当の話。
２台目はユーノス・ロードスター。現マツダ・ロードスターの初代モデルだ。このクルマの発売当時、ライトウエイトオープン２シーターというジャンルは絶滅危惧種となっていた。２度の石油危機を経てユーザーの志向は経済性と実用性に移った、と判断したメーカーが、ドライビングプレジャーを追求したこのジャンルのクルマを軒並み生産終了にしてしまっていたからだ。スポーツカーを主力商品としていたメーカーは倒産するか、大手の傘下に組み込まれていったりもした。
そんななかで登場したロードスターがスマッシュヒットを飛ばしたことで、潜在的なニーズがまだあることが証明され、世界のメーカーがこぞってこのジャンルに参入するきっかけとなった。ロードスターのヒットに触発され追従した車種のなかで今も残っている代表的なものとしては、ベンツのＳＬＣ（旧ＳＬＫ）とＢＭＷのＺ４（Ｚ３の後継車種）が挙げられる。
最後に取り上げたＬＳとロードスター。全く方向性が違うクルマに見えるが、実は共通する特徴が２つある。
一つは自動車後進国であった日本が、自動車先進国の欧米メーカーに大きな影響を与えたクルマであること。これは日本の自動車産業の水準が先達である欧米に肩を並べるまでに発展した証しと言える。人力車から見学が始まって、ＬＳとロードスターにたどり着く。明治時代の人が想像もしなかった到達点だろう。自分が何かしたわけではなくても、日本に生まれてよかったと一人のクルマ好きとして素直に嬉しくなる。
もう一つは運転して楽しいクルマであることだ。やはり運転すること自体が楽しめないと、クルマ文化は長く続かないと思う。いつもの試乗記事も、運転が楽しめるかどうかを最重要チェックポイントとして試乗取材を行っていることもあり、【試乗インプレ】らしくこの２台を選ばせてもらった。
乗る人の心を豊かにしてくれる自動車の歴史が今後も続くことを祈念して、３回にわたったトヨタ博物館見学記の筆を置くとしよう。
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さて、次回は【試乗インプレ】と言いながら全然試乗しない博物館見学記シリーズの最終回、トヨタ産業技術記念館。展示物画像とともに自動車生産技術の歴史を紹介する。どうぞお楽しみに。ちなみに再来週からは大竹記者の試乗記事で平常運行に戻ります。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）
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博物館では現在、通常の展示に加えて、親子で楽しめる「ト博夏フェス！２０１７」を開催中（１０月９日まで）。「企画展 再発見！はたらく自動車 タクシーの世界」のほか、土日には屋外で消防車やキャリアカーの実演なども予定されている。
所在地 愛知県長久手市横道４１－１００
開館時間 ９：３０～１７：００（入館受付は１６：３０まで）
入館料 大人１０００円、中高生６００円、小学生４００円、未就学児無料、６５歳以上５００円
※団体や学校行事、会員証提示の場合は割引料金あり。詳しくはこちらを参照。
休館日 月曜日（祝日の場合は翌日）・年末年始
見学・問合せ専用電話番号 ０５６１－６３－５１５５
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