【試乗インプレ】四輪操舵で「スポーツ性＆快適性」両立　ルノーの新型「メガーヌＧＴ」

　フランスのルノーが１１月９日に、４代目となる新型メガーヌを日本市場に投入した。今回試乗した「メガーヌＧＴ」（以下ＧＴ）というグレードは、同社のスポーツ部門ルノー・スポールがコーナリング性能の向上を目指して開発した四輪操舵システム「４コントロール」と専用シャシーを組み合わせ、欧州の過酷なワインディングを走り込んで鍛えた高性能ハッチバック。木々が色づき始めた箱根の屈曲路でさっそくドライブフィールをチェックしてきた。（文・写真　大竹信生／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ）

　進化したトランスミッション

　メガーヌが約９年ぶりにフルモデルチェンジした。今回発売されたのはハッチバック２車種（ＧＴと格下のＧＴライン）と、全長とホイールベースを伸ばしたスポーツワゴンタイプ（スポーツ・ツアラーＧＴ）の計３モデル。筆者が試乗したＧＴは、来年の投入が予定されている最高峰モデルのホットハッチ「メガーヌＲ．Ｓ．」に次ぐ走行性能を有するハイパフォーマンスモデルという位置づけとなる。

　初めにＧＴの主要諸元を紹介しておこう。サイズは全長４３９５×全幅１８１５×全高１４３５ミリ。ＶＷ・ゴルフやプジョー・３０８といったライバルよりもさらにロー＆ワイドなボディが、一段とスポーティーな雰囲気を醸し出す。ホイールベースは２６７０ミリ、トレッドはワイドな１５７５ミリで、車重は１４３０キロ。パワートレインは１．６リッター直４ガソリンターボエンジンに７速ＥＤＣ（ＡＴ）を組み合わせており、２０５馬力／６０００ｒｐｍ、２８０Ｎｍ／２４００ｒｐｍを絞り出す。駆動方式は前輪駆動（ＦＦ）で、２２５／４０Ｒ１８のタイヤを履いている。

　まずは走行モードを「ニュートラル」（いわゆるノーマル）に設定して芦ノ湖周辺を目指した。走り出しは筆者の勝手な予測に反して非常にスムーズで、ブレーキやハンドルにこれといった癖もない。実は以前、先代メガーヌを試乗したときに、発進時や停車時にＥＤＣがギクシャクする感じやドライバーの感覚といまいちシンクロしないブレーキの扱いづらさ（踏み始めは緩く、中ほどからぐっと強くなる）が目についたこともあり、今回のＧＴに対してやや訝しげな気持ちで乗り込んだのだが、低中速の走行で試す限り快適性はしっかりと改善されているようだ。とくに新開発の７速ＥＤＣは変速ショックを潤滑油で逃がす湿式を採用したことで、滑らかさを欠く従来の乾式から走行フィールが大きく進化していると感じた。

　足回りは一般的なフランス車と比較して硬めであるものの、巧みに足を動かして路面の凹凸やざらつきをいなすため、気になる不快感はまったくない。走行モードには快適性を優先させた「コンフォート」も選択肢としてあるのだが、とくに燃費を気にしない限り、「これならコンフォートはいらない」と思えるほどニュートラルの上品な走り心地が気持ちよかった。

　注目の走行パフォーマンス

　ＧＴの最大の持ち味は走行パフォーマンスの高さだ。走行モードを「スポーツ」に切り替えてアクセルを踏むと、刺激的なエンジン音が車内を包み、アクセルレスポンスが一気に鋭くなる。少し踏むだけでも「ブオン、ブオン」と軽快な音を刻みながら、「早く行かせろ！」と言わんばかりにグイグイと前進。起伏の激しいアップダウンからワインディングまで、どんな路面状況でも余裕のあるパワーと幅広いトルクを生かして自由自在に突き進む。大径ディスクを纏ったブレーキの制動力も抜群。ドライバーの要求にしっかりと呼応する一体感のある走りは実に軽やかで、走る・曲がる・止まるが純粋に楽しい。

　コーナーの途中で加速しても、軽くハンドルを切るだけで狙ったラインをしっかりとトレースしていく。旋回中はボディ剛性の高さも相まって、ロールの影響を受けることなくピタリと安定。この抜群のコーナリング性能と即応性の高い操舵感に貢献していると思われるのが、先述の「４コントロール」だ。これはハンドルを切ったときにフロントとリヤのタイヤの向きを同時に変えることで、コーナリング性能と快適性を高めるという四輪操舵システム。タイヤの向きを決めるタイロッドを電子制御のアクチュエーターで動かして、後輪を操舵する構造だ。時速６０キロ未満（スポーツモードでは８０キロ未満）でハンドルを切ると、前輪と後輪は逆方向に可動。それ以上のスピードでは、前後の車輪は同一方向に動く仕組みで、リヤタイヤの最大切れ角は２．７°だという。

　例えば、低中速走行時にハンドルを左へ切ると、後輪は逆位相（右方向）に向けられる。これによってリヤをアウト側へ流し、車体の頭を“強制的”にイン側に切り込ませることでコーナリングやＵターン時の取り回しをサポートする。これはいわゆるオーバーステアの状態なのだが、高速走行時は挙動が不安定になりやすいというデメリットもある。そのため、時速６０キロ以上では四輪を同位相に動かすことでコーナリング時の安定性を高め、ワインディングでより安全なスポーツドライブを楽しめるのだという。

　日産製の共有プラットフォーム

　実際にワインディングを突き進むと、高い接地感を保ちながら這うようにカーブをなぞっていく。「確かに４コントロールが貢献している！」と断言できるほど、システムの介入度合いを数字などで確認できるわけではないのだが、箱根の屈曲路をキビキビと駆け抜ける俊敏な走行感と挙動の安定性がもたらす快適な走りを目の当たりにすると、ＧＴのポテンシャルを引き上げているのは「４コントロール」なのだろうなと納得がいくのだ。実は走行性能の要であるシャシーもＧＴ専用。日産がルノーのリクエストを受けて「４コントロール」を搭載できるシャシーを開発。それをルノー・スポールがチューニングした共用プラットフォームだという。両社のアライアンス関係が確実に深化していることを窺わせるエピソードだ。

　今回は試乗環境の安全性確保の問題などからテストできなかったのだが、ＧＴは停止状態から最大の加速力で発進できるローンチコントロール（ブレーキを踏んだままパドルシフトを引いてアクセルを踏むと一定のエンジン回転数を維持。そのままブレーキを離すと同時に横滑り防止装置が働いて車輪の空転を制御し、最適なタイミングでシフトアップする発進システム）や、一回の操作で複数段のシフトダウンが行えるマルチシフトダウン機能も搭載している。

　ダイナミックに生まれ変わったデザイン

　いくらパフォーマンスが高くてもクルマの見た目が悪ければすべてが台無しだ。先代より精悍な顔つきに生まれ変わった新型メガーヌは、どのライバルと並べても引けを取らない美しさと力強さを手に入れた。ヘッドランプにはルノーのアイデンティティである「Ｃシェイプ」のＬＥＤデイライトを採用（日本人的には「コの字」と言った方がピンとくるだろうか）。これまで寝かせ気味だったグリル中央のロザンジュ（ひし形のエンブレム）はタテに起こし、さらに大型化することでアピール力が増している。エンジンフードには６本の折り目を入れ、サイドビューにも凹凸を付けることでダイナミックさも植え付けている。フェンダーの張り出しを強調したリヤビューは横長の３Ｄテールランプが特徴的。ＬＥＤの帯をよく見ると段差を付けた立体的なデザインとなっており、４５ミリの奥行きを持たせることで“浮遊感”を演出している。サスペンション周りを見直してダンパーを寝かせて取り付けるなど、全体的に低く構えたシルエットはスポーツカーのようだ。

　日本人の手によるインテリア

　日本人デザイナーが手掛けたインテリアは上質さとスポーティーさを巧みに調和させている。面を立てたダッシュボードや短いギアシフトレバー、高さのあるセンターコンソールはワンランク上の雰囲気を纏っている。スエードのような優しい手触りのアルカンターラ縫製スポーツシートは体が滑りづらく、ホールド性もばっちり。ステアリングコラムに固定された長いパドルシフトは、ハンドルを大きく切っている最中でも指に掛かりやすく、ＭＴモード時でも素早い変速が可能だ。センタークラスターにはタッチパネル式の横置き７インチモニターを埋め込んでいるが、インパネは全体的にスカスカな印象。実はこれ、本国フランスでは８．７インチのタテ型ディスプレイをインパネ全体に組み込んでいるのだが（※写真参照）、日本では諸々の事情があってタテ型モニターもナビゲーションシステムも採用されなかったのだという。幸いにもスマートフォンをつなげばアップルの「カープレイ」やグーグルの「アンドロイド・オート」からナビを使用できるのだが、使用場所の電波状況や、そもそも「スマホを持っていない」といったユーザーにとっては多大な不便を感じてしまうだろう。

　コスパの高さも魅力的

　さて、新型ＧＴのもう一つの魅力はコストパフォーマンスの高さだろう。クルマを単純比較するのは非常に難しいのは承知の上で、参考までにグレードや性能が近いライバルの簡単なスペックと価格を並べてみた。

◇ルノー・メガーヌＧＴ　３３４万円　２０５馬力、２８０Ｎｍ

◇アルファロメオ・ジュリエッタ（ＳＵＰＥＲ）　３７７万円　１７０馬力、２３０Ｎｍ

◇ＶＷゴルフ（ハイライン）　３２６万円　１０５馬力、１７５Ｎｍ

◇プジョー・３０８　ＧＴ　Ｌｉｎｅ　３１７万円　１３０馬力、２３０Ｎｍ

◇メルセデス・ベンツ　Ａ１８０　ＡＭＧ　Ｓｔｙｌｅ　３４７万円　１２２馬力、２００Ｎｍ

◇ホンダ・シビック　ハッチバック　２８０万円　１８２馬力、２４０Ｎｍ

　中にはＧＴより安価な車種もあるが、エンジン出力など基本性能も考慮すると３３４万円のＧＴにはお買い得感がある。ハイパフォーマンスの走行性能はもちろん、５ドアの使い勝手や走行中の快適性など、日常での扱いやすさも兼ね備えている。唯一気になったのは、ドイツ勢や日本車がこの価格帯で当たり前に装備するアダプティブ・クルーズコントロール（ＡＣＣ＝前走車自動追従装置）がＧＴにはない、ということ。せっかくミリ波レーダーを使った「車間距離警報」を搭載しているのに、なぜそれを活用しないのか－。これはもしかするとお国柄の違いの表れで、「走りを楽しむのにＡＣＣなんぞ必要ない」「自分がいらない装備は極力省く」といった考え方が働いているのかもしれない。実際、同じフランスのプジョーやイタリアのアルファロメオもこのクラスではＡＣＣは未搭載だ。

　Ｒ．Ｓ．が買えなくてもＧＴで十分！？

　ちなみに前出の最高峰モデル「メガーヌＲ．Ｓ．」は、スポーツカー開発の“聖地”ドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおいて、絶対的ライバルのゴルフＧＴＩやホンダ・シビックＴＹＰＥ Ｒと常に量産ＦＦ車の最速の座を競っている。王座奪還を狙う新型Ｒ．Ｓ．は来年中の日本発売が期待されているが、今回の試乗に同乗した小島記者から「メガーヌＧＴはゴルフのハイラインでは物足りないユーザーに需要がありそう。というか、これならＲ．Ｓ．いらないじゃん！」といった意見もあった（←もちろん半分冗談だとは思いますけどね）。筆者もＧＴに乗ってみて「やっぱり運転って、スポーツなんだな」と改めて実感した。確かに４００万円台確実でスパルタンな味付けのＲ．Ｓ．に手が届かなくても、「スポーティーで快適性もあるＧＴで十分じゃん」なんて思えてしまうほど最高に楽しくて魅力に溢れるスポーツハッチだった。今回は撮影に時間を割かれたので、できれば「もう一度借り出してじっくりと乗ってみたい！」なんて後ろ髪を引かれる思いでＧＴのエンジンを切った。

■主なスペック　メガーヌＧＴ　（試乗車）

全長×全幅×全高：４３９５×１８１５×１４３５ミリ

ホイールベース：２６７０ミリ

車両重量：１４３０キロ

エンジン：直列４気筒ＤＯＨＣターボ

総排気量：１．６リットル

最高出力：１５１ｋＷ（２０５ｐｓ）／６０００ｒｐｍ

最大トルク：２８０Ｎｍ（２８．６ｋｇｍ）／２４００ｒｐｍ

トランスミッション：７速ＡＴ（７ＥＤＣ）

駆動方式：前輪駆動（ＦＦ）

タイヤサイズ：２２５／４０Ｒ１８

定員：５名

燃料タンク容量：４７リットル

ステアリング：右

車両本体価格：３３４万円