無人運航船が導く大革命　「海のドローン」経済効果１兆円、国際競争も加速

　日本列島を取り巻く海を舞台に「蒸気機関の発明以来」ともいわれる大革命が胎動している。海上を自動で運航できる無人運航船（自動運航船）の開発が世界規模で進んでいる。船員不足や環境問題への処方箋としてはもちろん、産業や暮らしの変革につながる期待が高まっている。先行する欧州は実証実験もクリアし、安全対策や国際ルール作りも焦点となるなか、海に囲まれた日本も「海のドローン」への対応は待ったなしだ。（柿内公輔/SankeiBiz編集長）

無人運航船と2040年の未来図

　これらは日本財団が描いた、今から約20年後の日本の無人運航船の未来像のイメージだ。日本財団は2018年8月から2019年3月にかけて、船舶の無人化による将来の日本社会と期待される効果について有識者委員会（事務局：三菱総合研究所）を6回開催した。

　4月に発表された報告書「無人運航船がつくる日本の未来-Future　2040」によると、2040年には国内を航行する船の50％以上、かつ新たに建造される船のすべてが無人運航船になるという。そして無人運航船がもたらす経済効果はなんと約1兆円に達するとした。

コスト削減で「儲かる産業」に？

　そもそも無人運航船の導入が期待されているのはなぜか。最大の問題は、日本の少子高齢化だ。海運業界も直撃し、足元では内航海運では50歳以上の船員が半分を超える。日本財団は、内航海運全体の船員数も2015年の約2万人から5千人減少すると予測。

　とくに過酷な海上勤務を嫌う若手の船員の離職が問題視されており、多くの事業者が今後の事業課題として「船員確保が困難である」点を挙げている。

　一方で、海運業界において人件費のコストは大きく一日の運航費の40％を占める。無人運航船の導入で人件費を削減できる効果は小さくない。試算では、一人のオペレーターが複数の船舶を運用することで、オペレーションコストが約20％削減可能とされる。

　無人運航船の導入で収益機会の拡大も見込める。浮いた船員用の施設やスペースで貨物を増やすなどの有効活用を図り、寒冷地など厳しい気候での運航も容易になる。無人運航船の調査研究を行っている三菱総研フロンティア戦略グループの武藤正紀主任研究員は「海運はもうからない産業と考えられているが、付加価値が上がる」と指摘する。

「海のウーバー」が日本を活性化

　資源小国の日本にとっては産業力強化への貢献も期待できる。無人運航船の導入に伴う新たな造船技術や情報処理に関する関連産業や市場の拡大はもちろん、無人船をプールすることでのオンデマンドの輸送サービスが提供されれば、「いわば『（配車サービス大手の）ウーバーの海上版』のような世界で、手元に船舶がなくてもビジネスができる」（武藤氏）可能性が広がっていく。

　異業種との協業で付加価値が上がることも考えられる。島国の日本は周囲を海に囲まれている。たとえば、瀬戸内海での海洋観光、離島への医薬品輸送、無人運航船と連動した物販やエンターテインメントなどが今後期待されている。

　もちろん、安全面や環境面へのメリットも見逃せない。海難事故の70％を占めるヒューマンエラーを低減し、死傷者の減少につがるほか、人質を取る海賊活動も抑止できそうだ。

　船体重量の軽減などで省エネ運航が可能になり、温室効果ガスの排出量の減少が見込まれる。内航海運や内陸水運では、自動運転のトラックや無人航空機のドローンと連携することで輸送コストが削減されるだけでなく、地球温暖化問題への貢献が期待できる。

先行する北欧、追う日本

　一口に無人運航といってもいろいろなレベルがあるが、日本財団によると、2040年に想定される無人運航船の姿は次のようなものだ。（１）船の運転は完全無人で行われる（２）推進機関などの管理も無人化されるが、必要に応じ整備のため技術者が乗船（３）運航のほとんどはAIが行う（自律化する）が、重要部分の判断は陸側から遠隔で他人が行う。

　それでは無人運航船の開発は実際に今どういう段階にあるのか、世界の動向を概観してみよう。

　先頭を走るのは海外、とくに欧州だ。EUはドイツがとりまとめとなって、2012年から無人船の概念の構築や実証実験に取り組んだ。2015年には英ロールス・ロイスなど産官学による無人運航船の共同開発プロジェクトが始動し、研究開発を進めてきた。

　そしてフィンランドで2018年12月、国営企業フィンフェリーが世界初の無人フェリーの実証実験（1回目は完全自律、2回目は遠隔操船）についに成功。3～５年後の商業運航を目指している。ノルウェーでもコンテナ船の自動化プロジェクトが進行中で、2020年にサービス開始を予定している。

　一方、日本はやや出遅れていたが、民間では楽天がEコマースの需要拡大や交通渋滞などの物流危機を打開すべく、独自の物流網構想「One Delivery」を打ち出した。ノルウェーのマリタイム・ロボティクス社と無人運航船を共同開発し、ノルウェーでの実験を終え、今後は日本でより実際の環境に近いパイロット検証を開始する。主に大型トラックの代替としての位置づけだ。日本郵船も大型タンカーの自動化などで検討を進めている。

サイバーセキュリティーなど課題も

　無人運航船という新たな交通手段の登場に伴い、もちろんクリアすべき課題もいくつか横たわっている。

　たとえば無人運航船の導入で、大勢の船員が犠牲になる事故の低減が期待できるが、一方で、機械やシステムの誤作動などによる事故、さらにはサイバーテロなどが懸念される。これについて武藤氏は「リスクは考えないといけないが、対策はとれる。むしろ人がいない方が人命被害は避けやすい」と指摘する。

　事故が起きた場合の法的責任についても、「保険の制度設計を含めて考えないといけない」（武藤氏）点だろう。

　2025年までに世界の無人運航船の市場は1550億ドルまで成長するとする試算もあり、無人運航船への対応は世界規模で否応なく急務となりつつある。

　「政府より民間の方が進んでいる」（武藤氏）日本はもちろん、国際的な法規制ルールの整備を含め、「無人運航船の実現（社会実装）に向け、従来の海運事業からのパラダイムシフトが必要」（三菱総研）となりそうだ。