急浮上した磐越西線ルート　難題山積、部署間で議論紛糾

　「南東北にも石油を運んでほしい」

　盛岡行き石油列車の初便が運行されるころ、ＪＲ貨物で異常時対応を指揮する安田晴彦さんのもとには、経営サイドから別ルートでの輸送要請が舞い込んでいた。要請に、政府の意向が働いているのは明らかだ。

　今回の津波被害は東北太平洋の広い地域で発生している。北東北に位置する盛岡経由での石油供給だけでは、需要を賄いきれない。

　南東北で内陸型油槽所があるのは郡山貨物ターミナル駅。当時、東北本線は栃木県の宇都宮から宮城県の仙台駅間が不通の状態だった。このため、根岸（横浜市）から石油を運ぶとなると、新潟貨物ターミナル駅（新潟タ駅）を経由し、磐越西線で東進するしか手がない。磐越西線は、風光明媚（めいび）な観光路線として人気があり、ＳＬが走ることでも知られるが、急勾配と急カーブが連続する国内屈指の難ルートでもある。非電化区間のため、ディーゼル機関車を投入する必要がある。津波被害はないが、震災の揺れで線路がゆがんだり、盛り土が崩れるなど相当な補修が必要だった。

　ＤＤ５１を８両調達

　ＪＲ貨物の異常時対策室では、郡山行き石油列車の議論が続いていた。「東北本線の復旧を待ったほうがいいんじゃないか」。ダイヤ編成などを担う運用チームからはそんな意見もでた。磐越西線を貨物列車が走っていたのは１０年も前だ。石油列車を走らせるなら運転士の再教育が必要。機材の確保も難しい。東北本線が再開すれば輸送効率は比較にならない。

　「東北本線か磐越西線か、早急に決めてほしい」。線路を保有するＪＲ東日本が選択を迫ってきた。線路の補修人員をＪＲ貨物の選択した路線に集中投入するという。「経営サイドは一日も早く運べといっている」。ＪＲ貨物内の議論は紛糾した。

　一方、機材調達を担う松田佳久さんは、水面下でディーゼル機関車ＤＤ５１の調達に動き出していた。磐越西線で石油を運ぶためだ。盛岡行きで幻となった北上線構想の準備で、すでにＤＤ５１の所在はつかんでいた。「何台集められる？」。松田さんの問いに部下は「８両です」と即答した。「４編成だな」と松田さん。急勾配路線で重いタンク貨車を牽引（けんいん）する場合、ＤＤ５１は２台つなげて運用する。「重連」といい、操縦技術も複雑だ。

　東北本線は「はしご」

　保守拠点の確保も難しい。最低でも３日に一度は点検が必要だ。ＤＤ５１のような古いディーゼル機関車もメンテナンスできる技術者はいるのか。幸い、磐越西線で過去にＤＤ５１が走っており、東新潟機関区で７～８人の保守技術者を確保できた。東北本線が再開した場合、準備は無駄になる。

　そこへ１枚の写真が届く。東北本線の黒磯駅と新白河駅の間の地点。一同息をのんだ。「はしごじゃないか…」。盛り土や枕木が流され、線路が宙に浮いた状態をはしごという。地震の激しい揺れで、広範囲にわたり土砂が流出し、はしごとなっていた。補修には長い時間が必要だ。間に合わない。

　「磐越西線しかないな」。だれかがつぶやく。運用チームは「機材も集まらないだろうし、運転士の再教育も必要だ」と結論を先延ばしすべきだとの立場をくずさない。松田さんが口を挟む。「ＤＤ５１、８両集まります。メンテナンスは東新潟で。貨車はタキ１０００を使用するので入線確認を取りましょう」。運用チームから怒声が上がった。「機材だけで走れるのか。お前らばっかりいいかっこすんな」。実際、磐越西線を石油列車が走るリスクは大きい。慎重に検討すべきだ。部署間の言い争いはしばらく収まらなかった。被災地に石油を送りたい、その気持ちに優劣がつくような気がしたのかもしれない。

　「磐越西線を使う。できるだけ早く、届けよう」。安田さんが決断した。