日本の二輪メーカーが転換期を迎えている。新興国市場では地場メーカーと競合し、先進国では成熟した市場環境の中で構造改革を進めながら、新型コロナウイルスとの闘いが続く。コロナ禍でも密を避け、安心して移動できる乗り物として二輪車を評価する動きもある一方、脱炭素化へ進む時代の潮流への対応も迫られている。
排ガス規制にコロナ
二輪世界最大手のホンダは１月６日、世界最大市場・インド北部ハリヤナ州の工場の正規従業員を対象に希望退職を募集すると発表した。
背景にあるのは販売不振だ。もともとインド市場は地場メーカーとの競争が激しい。昨年からは排ガス規制が強化され、コロナ禍が追い打ちをかけた。インド自動車工業会によると、ホンダの昨年４～１２月の二輪販売は前年同期比３０％減の約２６４万台に落ち込んだ。
ホンダは二輪事業で開発・生産、部品の共有化などで効率化を進め、２０２０年３月期の二輪の営業利益は四輪の約２倍の２８５６億円を計上。売上高営業利益率も１３．９％で、四輪の１．５％を大きく上回った。四輪ではインドを含む世界各地で余剰な生産能力の削減を進めていた。今回の希望退職の募集でリストラの波が二輪にも及んだ。
ホンダ、ヒーロー・モトコープ（インド）に続く世界３位のヤマハ発動機はコロナ禍以前から先進国市場で赤字が続き、１９年１２月期は１４２億円の営業赤字を計上。イタリアのバイク用エンジン製造子会社の売却で年間約２０億円の収益改善を見込む。
先進国の二輪市場は成熟し、趣味で走りを楽しむ中大型バイクが中心だ。
日本ではピーク時の１９８０年代には３００万台超あったが、移動に便利な軽自動車や電動アシスト付き自転車の普及で、ピーク時の１割程度にまで減少。新車購入者の高齢化も進み、利益を生み出すのは容易ではない。
こうした状況を受け、川崎重工業は今年１０月をめどに二輪事業を分社化することを決めた。迅速に意思決定ができるようにし、消費者に密着した製品・サービスの提供や業界内での連携加速につなげるのが狙いだ。
三輪バイク起爆剤
ただ、コロナ禍で二輪事業の前途が暗いというわけでもない。ヤマハ発動機の日高祥博社長は「密を回避するため、二輪車でパーソナルな移動をし、近場でアウトドアを楽しむ傾向もある」と指摘する。
移動が増えれば、安全性能がより求められる。ヤマハ発が新規需要開拓の起爆剤として期待するのが前二輪、後一輪の三輪バイク「ＬＭＷ（リーニング・マルチ・ホイール）」だ。二輪免許で運転でき、車体を傾けてカーブしても転びにくいのが強みだ。昨年９月には「トリシティ３００」を発売。停車時や車両を押し歩く際に倒れにくくする自立支援機能を搭載した。
日高社長は「二輪車に興味がなかった消費者にアピールできる商品を目指す」とＬＭＷに期待する。
二輪車は四輪車と比べて二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が全体として少ないが、２０３５年までに新車販売で電動車１００％を実現する政府目標の対象に含まれるかが注目されている。
大容量の電池はコストがかかるうえ、車両の重量化にもつながる。大型バイクの電動化には「高価格で、重い商品が果たして買ってもらえるか疑問だ」（日高社長）との声もある。
電動化と走る楽しみの両立には、各社とも知恵を絞ることになりそうだ。（宇野貴文）