ISGMと組み合わせた「ボルボ XC40」は、ボルボ史に深く刻まれることになるだろう。というのも、ボルボは2019年から発売するすべてのクルマを電動モデルに限定すると宣言した。内燃機関との“絶縁”。圧倒的な環境性能を磨き込み、電動車メーカーへと舵を切ったのである。
ボルボが中国資本のジーリーホールディング（浙江吉利控股集団）傘下に組み入れられた時、少なからず不安を覚えた。中国的な考え方に翻弄され、これまで構築してきたボルボの伝統的イメージが粉々に覆されるのではないかと危惧したのである。だがそれが杞憂であることを知った。安全神話を築いてきたボルボが、さらに環境性能で世界をリードしようとしているのである。
当面は共存
ちなみに、内燃機関との絶対的な決別ではなく、当面は共存のスタイルを続ける。エンジンをまったく搭載しない電気自動車「EV」と、充電可能なハイブリッドシステムである「プラグインハイブリッド」を《リチャージ》と命名し、48VのISGMを基本としたハイブリッドの「マイルドハイブリッド」を販売していくのだ。つまり、内燃機関を活用しながらも、電気システムを介在しないモデルだけに限っての絶縁である。電動メーカーへの移行期間のようにも思える。
実際に新型「XC40 B5 AWD R-Design」をドライブすると、ボルボの電動化へのただならぬ熱量を意識せざるをえない。全長4425mm×全幅1875mm×全高1660mmのボディは、BMW X1であり、アウディQ3や、あるいはレクサスUX（NX）を最大のライバルとしている。だが、存在は威風堂々としており、車格感は際立っている。
驚くのは、あれほど熱く内燃機関から距離を置くようなコンセプトを掲げ、電動化メーカーへのシフトを声高に宣言したにもかかわらず、その急先鋒たるXC40が、電気パワーをさらりと受け流すような自然体で活用している点である。
直列4気筒2リッターターボガソリンエンジンを主体とし、48VのISGMがアシストする。ISGMとは「インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター・モジュール」の略だ。ベルトを介してクランクシャフトにつなげたISGMが直接エンジン出力をサポートする。あくまで主体はエンジンであり、モーターだけで走行することは叶わない。マイルドハイブリッドではあるが、最高出力250ps、最大トルク350Nmというエンジンスペックをはるかに凌ぐ加速感が得られる。走り味はたしかに電動パワーに強く依存はしている。まさにISGMが働いているからだ。だがその働きが控えめ過ぎて目立たないのだ。
「VOLVO」＝「電気自動車」
いつモーターがアシストしたのか、いつエンジンが始動したのか、音や振動を手掛かりに探ろうとしても、よほど感覚を集中させなければわからない。クルージング中には気筒休止もする。低負荷時には、直列4気筒エンジンのうちの2気筒を休ませる。圧倒的なクルージング燃費は折り紙付きだ。だというのに、その気筒休止すら、作動のオンオフは完璧な防振防音対策によって封じられてしまっている。
なににもまして、エネルギーモニターがない。駆動や回生や、バッテリー残量などのエネルギーの動きを可視化するのは一般的だ。デジタルの表示すらない。メーター内の片隅に目を凝らさなければ見えないほどささやかに、小さな「電池」のマークがあるだけである。
そもそも、車名に「ハイブリッド」の文字がないのである。エクステリアを目を凝らして眺めてみても、それらしいアピールは発見できなかった。
そう、それこそボルボが電動化メーカーへと軸足を移した証拠である。「ハイブリッド」のバッジを掲げなくとも、ボルボである以上、そのクルマは電動車なのである。「VOLVO」がつまり、「電気自動車」なのである。安全神話を作り続けてきたボルボが、環境神話を作り込めるのか。今後の発展に期待する。
【試乗スケッチ】は、レーシングドライバーで自動車評論家の木下隆之さんが、今話題の興味深いクルマを紹介する試乗コラムです。更新は原則隔週火曜日。アーカイブはこちら。木下さんがSankeiBizで好評連載中のコラム【クルマ三昧】はこちらからどうぞ。