駆動力制御のキーパーソンの存在
三菱「エクリプスクロス」にPHEV（プラグインハイブリッド)モデルが加わった。いま日本で最も活況を呈しているコンパクトSUVであるエクリプスクロスは、2年前にデビュー。1.5リッターターボの内燃機関を搭載したモデルで攻勢をかけていたのだが、今回新たにPHEVをラインナップに投入。力強い商品力を得ることになった。
三菱は量産EV（電気自動車）の先駆者である。世界初の量産EVである「i-MiEV（アイ・ミーブ）」を発売し、世間をあっと驚かせた。すでに市場に投入、ミドルサイズPHEVのベンチマークとなった「アウトランダーPHEV」は高い評価を得た。電動化にはただならぬ技術を有しているのだ。その三菱がエクリプスクロスにPHEVを投入したことは、環境保全が叫ばれるいま、エポックメイキングな出来事なのである。
期待が集まるエクリプスクロスPHEVを試乗するため試乗会場に向かったのだが、そこで僕を待ち受けてくれたのは、三菱自動車EV・パワートレイン技術開発本部チーフ・テクノロジー・エンジニアの澤瀬薫氏である。澤瀬氏は、4輪駆動力制御で博士（工学)号を取得しており、三菱の駆動力制御の肝を担う人材である。かつて僕も、澤瀬博士が陣頭指揮をとった「ランサーエボリューション」のレースカードライバーとして戦い、一方で車両開発の手伝いをさせていただいた関係である。
エクリプスクロスPHEVの試乗会場で澤瀬博士を見かけた瞬間に、事態が読めた。エクリプスクロスPHEVは確かに充電可能なハイブリッドモデルであり、環境性能や経済性に優れたモデルであることに疑いはないが、高度な4輪制御技術が投入されていることも想像に難くなかったのである。
絶えず最適な駆動力を配分
エクリプスクロスPHEVは、前後にモーターを搭載し、前輪と後輪の駆動力配分を見事にやってのける。複雑なロジックによりコンマ1秒以下の微細な領域で制御が繰り返されている。よって、場面ごとの制御をひとことで説明はするのは不可能だ。だが、大雑把にいえばこうなる。
たとえばコーナリング中、もっと曲がりたいとする。その瞬間、フロントの駆動力を高めてフロントノーズを進路に向けて引き込む。とはいうものの、場面によってはフロントの駆動力が旋回性を邪魔する瞬間もある。その際には瞬時に駆動力を抑えて旋回性を助ける。もちろんそれが前後で行われている。というように、絶えず最適な駆動力配分をしているのである。
「ランエボ」譲りのシステム
ブレーキ制御が操縦安定性を担保してもいる。コーナリング中、ドライバーはアクセルペブルに足を乗せており、ブレーキペダルに触れていない場面でさえも、必要とあらばクルマ側が自動で、前後左右のブレーキをかけるという芸当もやってのける。これによって、旋回性を強調するばかりか、スピンモーメントからも救ってくれる。常に安定した挙動をキープするのである。
それこそ、三菱が誇る4輪駆動力制御技術である（ほんの一端だが）。
とはいえ、走行中に前後駆動力が変化していることを感じることはほとんどない。人間の感覚に溶け込むように、自然なフィーリングで旋回性をコントロールしている。これみよがしの制御ではない点は評価が高い。
4輪制御技術があらわになる瞬間があるとすれば、「スノーモード」でドライブしたときであろう。
エクリプスクロスPHEVには、ドライブモードが設定されており、日常の「ノーマルモード」に加え、雪道での走りやすさを強調したスノーモード、そしてラフロードの走行に適した「グラベルモード」が任意に選べる。
そしてさらに、舗装路で軽快な走りを得やすい「ターマックモード」が設定されているのだ。このターマックモードは、旋回性を強調する設定になっている。モーターパワーも強調される。アクセルオフによる減速感も強い。スポーツドライビングに適したモードなのだ。これこそランサーエボリューション譲りのシステムのように思えた。
エクリプスクロスPHEVは環境性能に優れたSUVであることに疑いはないが、野山を駆け回るようなアクティブなシチュエーションでこそ、生き生きと輝くような気がした。澤瀬博士が手掛けるとこうなる。
【試乗スケッチ】は、レーシングドライバーで自動車評論家の木下隆之さんが、今話題の興味深いクルマを紹介する試乗コラムです。更新は原則隔週火曜日。アーカイブはこちら。木下さんがSankeiBizで好評連載中のコラム【クルマ三昧】はこちらからどうぞ。YouTubeの「木下隆之channel CARドロイド」も随時更新中です。