内燃機関に強いこだわりを持つマツダのEV
激しい潮流となってクルマ業界を襲うカーボンニュートラルの流れは、各メーカーに強い姿勢でEV（電気自動車）開発を促している。
その要請を受けて、世界のほとんどのメーカーが近い将来のEV戦略を発表する。EV専用メーカーで売るテスラは驚くほどの勢いで業績を伸ばし、あるいは内燃機関メーカーであったボルボが2030年にはすべてのモデルをEVにすると発表した。「EVを持たざるは自動車メーカーにあらず」ともいえる。
日本ですべてのモデルがEVになるのは、現実的ではない。あるとしても遠い将来である。再生エネルギーの積極的な活用など、インフラが整わない限り徹底した全EV化は不可能に近い。しばらくは100%純粋に電気駆動に頼った電気自動車ではなく、電気の力を補助的に利用するハイブリッドなどが主流であろうことは想像に難くないが、それでもメーカーがこぞってEVを発表しているのは確かである。
内燃機関に強いこだわりを持つマツダも、ついにEVモデルを発表した。スカイアクティブG等で燃料燃焼系エンジンの可能性を追い求め続けているマツダですら、ついにEVを揃えざるを得なかったところが時代を反映しているといえる。
それでもマツダは、社会の要請に屈したというわけではなく、真摯（しんし）な気持ちで普及を目指しているようにも感じる。EV専用モデルではないが、話題のMX-30からスカイアクティブエンジンを降ろし、電気モーターを搭載。搭載するパワーユニットは「eスカイアクティブ」と名付けられた。
駆動用バッテリーの総電力量は35.5kWhである。モーターの最高出力は107kWであり、最大トルクは270Nmだ。その数値が表すように、ロングドライブに適した性能ではない。WLTCモードでの航続可能距離は256kmだから、ヒーター等の電力負荷の高い機能が要求される季節であれば、近距離移動がターゲットとなろう。シティコミューターといったら控えめすぎるが、通勤通学が主体のEVだと思えば意外に高性能である。
強調されたワンペダル感覚
パワー感覚に不足はない。モーターの特性上、低回転から力強く、ハイウエェイの合流も優位にこなす。都会型SUVであるMX-30らしい走り味なのだ。
実に興味深いのは、「エレクトリック G-ベクタリング コントロール プラス」（e-GVCプラス）と呼ばれる少々長い名称の機構である。G-ベクタリングは従来からの機構であり、自動でエンジン出力を絞ることで、旋回時の素直なハンドリングや安定性を担保する。その機能をEVで再現したもの。電気モーターは内燃機関より素早く確実な反応を示すから、G-ベクタリングコントロールの制御がより緻密になる。完成度が高まったのだ。
モーターペダルと呼ばれる、いわばワンペダル寄りの機能も装備される。つまり、アクセルオンが加速であるのは従来通りだが、アクセルオフでは惰性で流れるのではなく、強めの回生ブレーキが発生するのである。ブレーキペダルを踏む頻度が少ない。右足首の動きだけで加減速をコントロールしやすいことからワンペダル感覚と呼ばれるそれが強調されたのである。
ワンペダルの是非に関しては侃々諤々（かんかんがくがく）の議論がなされているのだが、マツダも日産が好んで採用するワンペダルに舵を切ったのが興味深い。
ことほどさように、マツダMX-30EVモデルは、本気の開発姿勢が窺（うかが）える。内燃機関を徹底的に磨き込む一方で、真剣にEVを開発していたことが想像できた。
【試乗スケッチ】は、レーシングドライバーで自動車評論家の木下隆之さんが、今話題の興味深いクルマを紹介する試乗コラムです。更新は原則隔週火曜日。アーカイブはこちら。木下さんがSankeiBizで好評連載中のコラム【クルマ三昧】はこちらからどうぞ。YouTubeの「木下隆之channel CARドロイド」も随時更新中です。