日本の復興を印象付けた東海道新幹線
新型コロナウイルス感染拡大により、史上初めて1年延期となった2020年東京オリンピックが8月9日に閉幕した。感染「第5波」により新規陽性者数が増え続ける状況下での開催に、開幕直前に行われた世論調査では過半数が反対と回答。「コロナに打ち勝った証し」とのお題目は無かったことに。さらに開会式の楽曲を担当していたミュージシャンの小山田圭吾氏が辞任、「ショーディレクター」を務めていた小林賢太郎氏が過去の問題発言により解任される事態となり、祝賀ムードとはほど遠い幕開けとなった。
そんな中、日本選手団は健闘し、金メダル27個を含む58個のメダルを獲得。政府や与党から流れる「始まってしまえば盛り上がる」との見立ては、半分は的中し、半分は外れた。選手たちに賛辞が贈られる一方、彼らの本心である「政権浮揚」は不発に終わり、内閣支持率調査は政権発足以降、過去最悪を更新し続けている。
オリンピックとの付き合い方は難しい。1940年に予定されていた東京オリンピックは日中戦争の泥沼化を受けて開催権を返上。1964年の東京オリンピックでは東海道新幹線や首都高速道路などの整備が進み、日本の復興を印象付けるものとなったが、2020年の東京オリンピックはコロナ禍が直撃し、延期と縮小を余儀なくされた。3回の東京オリンピックは日本の盛衰を象徴しているかのようだ。
近代日本と共に歩んできた鉄道もまた、それぞれのオリンピックに深く関わっている。1940年大会の招致は開催4年前の1936年に決まっているが、その準備は順調とはほど遠いものであった。メインスタジアムの立地を巡って明治神宮外苑案と埋立地案が対立し紛糾。最終的に駒沢（現在の駒沢オリンピック公園）に会場を建設する方針が決まったのは1938年4月のことだった。
メインスタジアムのアクセス手段として位置づけられたのが、東急電鉄の前身である東京横浜電鉄が1936年から1938年にかけて免許申請した渋谷～祐天寺～駒沢～成城学園間の新線計画であった。この路線は線路幅を東京高速鉄道（現在の東京メトロ銀座線）と同じ1435ミリとして、都心から郊外まで直通運転する計画だった。
しかし、開催までの2年余でこのような路線を建設することは事実上、不可能であっただろう。1938年7月に開催権返上が決定するとメインスタジアムは着工することなく建設中止に。新線の構想も白紙となり、戦後も建設されることはなかった。
新規に整備された路線なし
敗戦から19年、廃墟からよみがえった東京に待望のオリンピックがやって来た。1964年大会に合わせて開業した路線としては東海道新幹線や東京モノレール、地下鉄日比谷線が知られるが、実際にオリンピック輸送を担ったのはメインスタジアム国立競技場のある神宮外苑を走る中央・総武線や地下鉄銀座線だった。
中央・総武線は1964年10月までに10両編成最短2分30秒間隔という、現在と同じ輸送力にまで増強され、夕方の通勤・通学ラッシュに1日最大10万人の国立競技場観客数が加わっても対応できる態勢を確保した。
また国立競技場最寄り駅の信濃町、千駄ケ谷の両駅に臨時ホームを設置し、御茶ノ水方面から到着する観客は千駄ケ谷、新宿方面から到着する観客は信濃町駅に誘導して利用を分散する対応を行った。地下鉄銀座線も大会期間中、午後5時から6時まで朝ラッシュ並みの2分間隔で運行して混雑緩和に努めた。
大きな課題とされたのは外国人旅行者の対応だった。国鉄は信濃町、千駄ケ谷と主要ターミナル駅の東京、上野、新宿、渋谷、横浜に外国人向けの案内所を設置。東京駅の案内所にはフランス語、スペイン語を話せる担当者を集中配置し、必要に応じて各案内所と電話で対応していたという。
地下鉄も駅構内や車内の案内板に英文を追加した他、英文併記のポケット用路線図や、英仏独語の沿線案内パンフレットを作成して配布。さらに主要駅ホームや銀座線車内でテープレコーダー式の英語放送を行っている。
そして今回の2020年大会。既に首都圏の鉄道網の整備はほぼ終わっており、大会のために整備された路線はなかった。強いて挙げれば、混雑対策として千駄ケ谷と原宿の臨時ホームを再整備したことくらいである。
だが「量」ではなく「質」の部分で見れば成果はあった。2020年大会に向けて、多言語による案内サインや、ホームドア、エレベーターなどバリアフリー設備の整備が進んだことは大会が残した大きな財産と言えるだろう。
【鉄道業界インサイド】は鉄道ライターの枝久保達也さんが鉄道業界の歩みや最新ニュース、問題点や将来の展望をビジネス視点から解説するコラムです。更新は原則第4木曜日。アーカイブはこちら