メルセデス・ベンツ日本が新型「C200」の輸入を開始した。1982年に登場した「190クラス」をCクラスの前身だとすると、これまで40年近くの長きにわたって日本で支持されてきたことになる。高級ブランドであるメルセデスにあって、比較的コンパクトなセダンボディを基本とし、手の届きやすい価格帯であることも日本の生活に適していた。セダンだけではなくステーションワゴンもラインナップ。エンジンバリエーションも豊富。2014年にデビューした先代Cクラスは、累計で10万台以上を販売し、さらに2015年から2019年までは、このクラスで最も好調な販売を記録したというから日本に根差したといえるだろう。
新型「Sクラス」のエッセンス
当面はC200（ガソリンエンジン搭載のセダン)だけの展開であり、年末にC220d（ディーゼルエンジン搭載)がラインナップに加わる。ステーションワゴンは2022年投入の予定だ。
新型Cクラスの注目ポイントは、先立って日本投入となった新型「Sクラス」のエッセンスを積極的に取り入れていることだ。
エクステリアデザインは酷似している。全長は＋80ミリも長くなり4785ミリになった。全幅は＋10ミリの1820ミリに留めているが、つまり日本の狭い道にも取り回しで苦労することない幅でありながら、前後の長い堂々たる体躯を手に入れたのだ。前後の意匠や細部の筆さばきもSクラスを彷彿とさせる。
取り回しの点で有利な「リア・トランスアクスル」を採用したのもSクラス譲りである。フロントタイヤの舵角に同調して、後輪もステアするそれは、時速60キロ以下ではフロントとは逆に、最大2.5度も位相する。つまり、低速ではフォークリフトのように小さく曲がる。実際に呆気にとられるほど小回りが効く。先代が5.3メートルだった最小回転半径が5メートルまで小さくなった。感覚的にはその数字以上の小ささなのである。まさに日本の道に合っている。
スポーツカーさながらのフットワーク
もちろん速度が高まると、フロントとタイヤとは同相になって安定性を確保する。時速60キロ以上では最大2.5度、フロントタイヤと同じ向きに転舵するのである。高速安定性はそこでキープするという計算だ。
Sクラスは最大で5度まで位相したが、ボディがコンパクトなので、2.5度で十分なような気がする。全長が長くなったことを、リアステアで相殺する考え方もSクラスと等しい。
驚かされるのは、その作動が自然であり、むしろフットワークの軽快さに結びついていることである。これまで「4WS」と呼ばれる前後ステアのクルマもなくはなかったのだが、制御に不自然さが残り、違和感を覚えることもあった。だがメルセデスのそれは、スムースな感覚である。
とはいうものの、低速でクルリと旋回する感覚は驚きであり、同時にステアリングギア比を10%も切り詰めており、ステアリング応答性がクイックなのである。ステアリングをわずかにステアしただけでノーズが反応する。スポーツカーを彷彿させるほどの軽快なフットワークなのだ。
もちろん足回りを固く締め上げているのではなく、乗り心地を優しく確保した上で、それでも軽快なステップを踏むのだから驚くばかり。メーカーではC200をスポーティーセダンだとは口にしていないが、その軽やかな身のこなしはスポーティーそのものである。
エンジンは直列4気筒1.5リッターターボであり、発進のその瞬間に電気アシストするISGが組み込まれている。スタートは力強いが、そのことよりも俊敏なフットワークが特徴のように思えた。
新型Cクラスは、メルセデスのエントリーモデルとしての使命を終え、新たなコンパクトスポーティーセダンの領域に駒を進めたように思う。
【試乗スケッチ】は、レーシングドライバーで自動車評論家の木下隆之さんが、今話題の興味深いクルマを紹介する試乗コラムです。更新は原則隔週火曜日。アーカイブはこちら。木下さんがSankeiBizで好評連載中のコラム【クルマ三昧】はこちらからどうぞ。YouTubeの「木下隆之channel CARドロイド」も随時更新中です。