【試乗インプレ】車高２００ミリでも速い！　クロカン仕様のボルボ「Ｖ６０」（前編）

　スウェーデンの自動車メーカー、ボルボが昨年１０月、スポーツワゴンとＳＵＶ（スポーツ用多目的車）を融合させたクロスオーバー「Ｖ６０ クロスカントリー」を日本市場に投入した。このクルマの最大の特徴は、ベース車両のＶ６０を６５ミリもリフトアップして最低地上高を２００ミリまで拡大し、オフロード走破性を大幅に高めたことだ。今回のインプレは、優れた環境性能と静粛性が持ち味のクリーンディーゼルターボエンジンを搭載した「Ｄ４ ＳＥ」というモデルを試乗した。前編では外観や舗装路での走行性能、安全装備をじっくりチェックする。（文・大竹信生　写真・瀧誠四郎）

　「利便性」「スポーツ性能」「走破性」の三拍子

　ボルボのクロスカントリー・シリーズは、ワゴンタイプのＶシリーズから派生したオフロードテイストの強いモデルだ。今回試乗したＶ６０ クロスカントリーのベースであるＶ６０は、多目的性に優れるエステート（ステーションワゴン）に、高い運動性能をプラスしたスポーツワゴンと呼ばれる車種。これにＳＵＶの要素を融合させたクロスカントリーは、その“血統”の良さから「利便性」「スポーツ性能」「走破性」の三拍子が備わっているはずと勝手に期待してしまう。普段はスバルのレガシィ アウトバック（前身のレガシィ ランカスターも）に乗り慣れている筆者にとって、ここは非常に興味深いポイントだ。

　現在、ボルボのラインアップでクロスカントリーの呼称が付くモデルはＶ４０とＶ６０の２車種のみ。車両寸法やエンジンが大きいＶ６０の方がアッパーモデルとなる。ちなみにボルボには「ＸＣ」シリーズという本格ＳＵＶがあるが、Ｖシリーズがベースのクロスカントリーはそれよりも “マイルド仕立て”となる。

　ＳＵＶらしさは２００ミリという車高の他にもたくさん盛り込まれている。Ｖ６０と差別化したハニカムグリル、ボディ下部を跳ね石などから守るスキッドプレート、荷物を屋根に積載するときに使うルーフレール、（タイヤを格納する）ホイールハウスを縁取るフェンダーエクステンションなど、ラフロードにも耐えうる装備でがっちりと身を固めている。

　エクステリアは全体的に流麗だ。一昔前のボルボといえば角ばったボディに大きな四角いヘッドランプといった“ごっつい”イメージが強いが、ここ数年の間にすっかりと角が削れて柔らかいフォルムに変身した。丸みを帯びたヘッドランプは可愛らしさすら感じる。とはいえ、（日産の２代目ステージアを除けば）どこから見ても一目で「ボルボだ」とわかるタテに細長いリヤコンビネーションランプは健在だ。

　パワートレインには、「Ｔ５」と呼ばれる２．５リッター直列５気筒ガソリンターボに６速ＡＴを組み合わせたＡＷＤ（四輪駆動）と、「Ｄ４」と名付けた２．０リッター直列４気筒ディーゼルターボに８速ＡＴを合わせたＦＦ（前輪駆動）モデルの２タイプを揃えている。筆者が試乗したのは“後車”だ。

　「Ｄ４」エンジンのスペックを見ると、最高出力１４０ｋＷ（１９０ＰＳ）／４２５０ｒｐｍ、最大トルクは４００Ｎｍ（４０．８ｋｇｍ）／１７５０～２５００ｒｐｍを発揮するとある。ボルボが日本のデンソーと共同開発した「ｉ－ＡＲＴ」と呼ばれる燃料噴射装置は、優れた燃費性能とクリーン性能を実現しているそうだ。さっそくエントリーキーを差し込み、パワーボタンを押してエンジンを始動した。

　東京・大手町のサンケイビルから神奈川県の相模湖方面に向けていざ出発。クルマを発進させると低回転域から太いトルクが立ち上がる。「このディーゼルエンジン、想像以上にパワフルだぞ…」。１．７トンのボディが軽く感じるほど、ちょっとアクセルを踏むだけでグイグイと進む。

　ディーゼル特有の「カラカラ」音は？

　エンジンは滑らかというよりも、逞しく車体を引っ張る感じ。この辺はディーゼルらしさが色濃く出ている。ディーゼルといえばあの特有の「カラカラ」音が必ず話題となるが、それがはっきりと聞こえるのはクルマの外にいるときのみ。よほど遮音性や吸音性が高いのだろう。停止中や低速走行時でもほとんど気にならない。スピードの上昇と反比例してその存在感はどんどんと薄れていく。千葉県袖ヶ浦市のサーキットでマツダ・ＣＸ－３に乗ったときにも思ったが、もう「カラカラ」音がディーゼルエンジンの“難点”の一つとされる時代ではないようだ。

　着座位置が高めで視界はいい。ハンドルから伝わる安心感は「さすがボルボ」といった印象。直線はもちろん、ハンドルを切ったり戻したときでも非常に安定している。レスポンスもよく、シートのフィット感も高いので、クルマとの一体感が強く感じられる。

　高速道路に合流し、アクセルを強めに踏んでみた。一瞬のターボラグはあるが、大きくもたつくほどではない。ちなみにエンジン回転数を示すタコメーターの表示は、ガソリン車の８０００ｒｐｍに対してディーゼルは６０００ｒｐｍ。力強く加速する「Ｄ４」エンジンは、ピークトルクを発生する２５００回転を超えると一段落する印象だ。最近試乗したＶ４０のガソリン車は加速がスムーズでターボラグにも正直気づかなかったが、やはりディーゼルではガソリン車ほどの伸びは体感できなかった。

　優秀な「アダプティブ・クルーズ・コントロール」

　ここでボルボの先進技術の一つ「アダプティブ・クルーズ・コントロール」（ＡＣＣ）を試してみる。ＡＣＣはドライバーが設定した上限速度までの範囲内で先行車を自動追従し、交通の流れに合わせて前走車との車間距離をモニタリングしながら加速・減速から停止まで完全自動制御するシステムだ。

　すべてはハンドル左側のスポークに配置したスイッチで操作ができる。例えば上限速度を８０キロに設定すれば、先行車が８０キロ以内で走行する間はずっと追従を続ける。前車が６０キロまで速度を落とせばこちらも一定の車間距離を保ちながら減速し、ふたたび速度が上がればＶ６０も加速して後追いする。車間距離もボタン操作ひとつで簡単に設定が可能。高速道では万が一に備えて長めに距離をとったほうがいいだろう。

　先行車が上限を超える８０キロオーバーで走行すれば、Ｖ６０は追従をやめ、あらかじめ設定した８０キロで単独走行を開始する。ドライバーはこの間、一切のペダル操作を必要としない。やることといえばハンドル操作と、念のため周囲の状況を常に確認することぐらいだ。高速道ではほぼないだろうが、例えば市街地など走行中に先行車が停止した場合は、Ｖ６０も完全停止する。再び走り出すときは、ちょっとアクセルを踏んであげれば設定速度まで加速して再び追従する。

　さらに賢いのは、先行車を追い越したいときにウインカーを出すと、クルマが自動で加速することだ。そのまま追越車線にハンドルを切れば簡単にオーバーテイクができるし、追い越しをやめて走行車線にとどまった場合は、前車との距離を取りながらしっかりと減速する。

　ほかにも、ハイビーム使用中に先行車や対向車に直接ライトが当たる部分のみ遮光する「フル・アクティブ・ハイビーム」や、歩行者やサイクリストも検知する追突回避システムなど１０種類以上の安全・運転支援技術を標準装備している。万が一の衝突時には、対向車が車高の高いＶ６０の下に潜り込まないよう、ロアクロスメンバーも装備している。

　ボルボ車が事故を起こしたときに出動する事故調査隊

　クルマの安全性はもともとボルボが基本理念とするもの。同社は「２０２０年までに、新しいボルボ車において、交通事故による死亡者や重傷者をゼロにする」という目標を掲げている。１９７０年にはスウェーデン国内で事故調査隊を発足。ボルボ車が関係する事故を調査・分析し、安全技術の開発に役立てている。今では当たり前の３点式シートベルトを開発して、安全のために特許を無償公開したのもボルボだ。そういえば筆者が子供のころに「ボルボは崖から落ちてもキャビンがつぶれません」なんてＣＭもあった。「ボルボ＝頑丈」というイメージがある人は結構多いのではないだろうか。

　筆者もノルウェーの森で遭遇したヘラジカ

　ひとつ面白いのは、ボルボは昔から、ヘラジカなど大型動物と衝突する可能性も想定しながら車両開発に取り組んでいること。具体的には、車載レーダーとカメラで動物を検知するというもので、今後導入を進める予定だ。ちなみにヘラジカは体長３メートル、体重８００キロを超えるものもいる。日本で（ヒグマ以外に）そこまで大きな動物に出くわす場面はなかなか想像できないが、北欧では一歩郊外に出ると至るところに「ヘラジカ注意」の標識が立っている。筆者は旅行でノルウェーに行ったときに、友人の運転で森の中にある湖まで出かけたが、林道を走行中に体長２メートル以上はあろうかという巨大なヘラジカがのっそりと現れた時に超ビックリしたのを覚えている。向こうではリアリティのある話なのだ。たまに高速道路での衝突もあると聞いたが、ヘラジカが相手ではひとたまりもない。話は逸れるが、ノルウェー人の友人によると、ヘラジカの標識は一部の外国人観光客に非常に人気で、すぐに持って行かれてしまうそうだ…。

　そうそう、このクルマはＶ６０のスポーティーな血も受け継いでいる。撮影の合間に相模湖周辺のワインディングを試してみたが、操縦性も足回りの踏ん張りもなかなかの好感触。１９９０年代にボルボが８５０エステートでＢＴＣＣ（英国ツーリングカー選手権）に参戦しているのを見たときは、子供ながらに「こんな大きなクルマでなぜ？」と驚いたが、Ｖ６０ クロスカントリーにもレガシィ アウトバックと同様にハンドル裏側で変速操作ができるパドルシフトが装備されていて、スピードメーターも欧州車らしくちゃんと２６０キロまで表示してある。パドルシフトでＭＴ走行していると、エステート型クロスオーバーＳＵＶであることを忘れてしまいそう。ＦＦということもあってか、高速道を走っていた時でも、ＳＵＶの割に直進安定性は高かった。ちなみにＡＣＣは時速２００キロまで先行車を追従するそうだ（ほとんどの国で使うことはなさそうだけど…）。

　とりあえず今週はここまで。後編では相模湖から山梨県の河口湖・西湖まで足を延ばしてオフロード性能などチェックする。お楽しみに。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■主なスペック（試乗車）

全長×全幅×全高：４６４０×１８６５×１５４０ミリ

最低地上高：２００ミリ

ホイールベース：２７７５ミリ

車両重量：１７３０キロ（サンルーフ付きは＋１０キロ）

エンジン：ＤＯＨＣ水冷直列４気筒ディーゼルターボ

総排気量：２．０リットル

タイヤサイズ：２３５／５０Ｒ１８

最高出力：１４０ｋＷ（１９０ｐｓ）／４２５０ｒｐｍ

最大トルク：４００Ｎｍ（４０．８ｋｇｍ）／１７５０～２５００ｒｐｍ

トランスミッション：８速ＡＴ

駆動：前２輪駆動式

車両本体価格：４９４万円