速くてよく曲がる、そして酔わない？　ＧＶＣで進化したマツダ・アクセラ（前編）

　マツダが今夏、主力車種「アクセラ」にマイナーチェンジを実施した。目玉となる変更点の一つは、コーナリング時に車両の操縦性を高めて走りやすさに磨きをかけた「Ｇ－ベクタリング コントロール（ＧＶＣ）」という機能。ほかにも装備や安全面など広範囲に改良を加えるなど、販売開始から４年目突入を目前にして大幅な進化を遂げたという。今回は２．２リッターのディーゼルターボエンジンを搭載するセダンに試乗。前編では走行性能を中心にチェックする。（文・大竹信生　写真・瀧誠四郎）

　エンジンを制御して操作性を向上させるＧＶＣ

　アクセラは２００３年まで製造された小型車「ファミリア」の後継車として開発され、３代目となる現行モデルは２０１３年に発売された。海外でも「Ｍａｚｄａ３」の名で高い人気を誇るマツダの世界戦略車で、ハッチバックとミドルセダンの２タイプを展開している。

　今回のマイナーチェンジで最も注目された変更点の一つがＧＶＣの搭載だ。この機能を日本語で表すと【車両の加速度（Ｇ）を方向付ける（Vectoring）制御（Control）】となる。マツダの言葉を借りて説明すると、「“エンジンでシャシー性能を高める”ことで、誰もがリラックスして思いのままにクルマを操れる技術」だそうだ。

　では、一体どのようなメカニズムで実現しているのか。通常、カーブに差し掛かったクルマは「ブレーキ（減速） → ステア（旋回） → アクセル（加速）」の連係動作を経てコーナーを抜けていく。この間にＧＶＣが行う一連の動きはこうだ。まず、ドライバーのハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを低減し、前輪へ荷重移動を行うことでフロントグリップを増加させ、クルマの応答性を向上させる。その後、ハンドルの舵角からカーブを曲がり切ったことを認識すると、トルクを復元させて後輪へ荷重移動を行い、リヤにトラクションをかけながら車両を安定させるのだ。要はＧＶＣが横方向と縦方向のＧを統合的に制御してクルマに「なめらかなＧのつながり」をもたらすという技術なのだ。

　黒光りする「マシーングレー」

　でも、我々のような一般ドライバーは別にサーキットを走るわけでもないし、そもそも法定速度内で走る一般道でＧＶＣの恩恵を受けることなんてあるのだろうか。「そんなの、ただ言ってるだけで体感することはできないんでしょ？」なんて半信半疑な気持ちで、広報車を受け取りに神奈川県横浜市のマツダＲ＆Ｄセンターに向かった。

　筆者とカメラマンの瀧さんを待っていたのは新色の「マシーングレープレミアムメタリック」に塗られたアクセラセダン。マツダの超人気色「ソウルレッドプレミアムメタリック」に続く特別塗装色の第２弾だ。マシーングレーの最大の特徴は、金属が持つ精緻感を再現した黒光りするダークグレー。ちなみに筆者は８月下旬に、マシーングレーとソウルレッドを創作したカラーデザイナーの岡本圭一氏にインタビューをしたので、もし興味があればそちらも併せて読んでいただきたい。

　アクセラのハッチバックは今回の改良に合わせて１．５リッターのディーゼルエンジン「スカイアクティブ－Ｄ １．５」をラインアップに追加したが、セダンのディーゼルモデルは引き続き２．２リッターのみの設定となる。ちなみにパワートレインはガソリンモデルとハイブリッドモデルを加えた３タイプから選べる。

　今回試乗したのは上級グレード「２２ＸＤ ＰＲＯＡＣＴＩＶＥ」の前輪駆動車（ＦＦ）で、車両価格は２８３万５０００円（税込み）。さっそく乗り込んでみると、ファブリック素材のシートはかなりコシがある。筆者は１７２センチ、７４キロなのだが、腰を掛けても沈み込みがほとんどない。何気にドアを閉めたのだが、この時に「あれ？　けっこう質感高いんじゃない」と一驚。思わずもう一度ドアを開け閉めしてみたが、ある程度の重みを残しながら想像以上に上品で心地よい音とともにパタンと閉まった。

　ディーゼル車に乗るのは６月に試乗したボルボの「Ｖ６０」以来。エンジンを始動するとディーゼル特有の「カラカラ」音が耳につくが、一度慣れてしまえば全く気にならないレベルだ。車両を横浜で借りたこともあり、逗子方面を目指してクルマを発進させた。

　いよいよ試乗　走行性能は？

　初めのひと踏みでさっそくトルクに強さを感じる。横浜市内を軽く走ってみたが、２０００回転でピークトルク（４２０Ｎｍ＝４２．８ｋｇｆ・ｍ）に達するパワーユニットは滑らかで扱いやすく、加減速を繰り返してもストレスを感じる場面はまったくない。今回の改良でエンジンのノック音を低減させる「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」を搭載したことで、走行中の不快な音も抑えている。ただ、硬めのステアリングホイールは正直あまり手になじむ感じがしない。このクルマは、ブレーキを踏むとアイドリングをストップするi-stop機構を搭載。アクセルを軽く踏めば瞬時に再始動する。指先で簡単に操作できる電動パーキングブレーキを備えているのもうれしいポイントだ。

　市街地を機敏に駆け抜け、首都高狩場線を経由して横浜横須賀道路（通称・横横）に合流する。アクセルペダルに力を入れると車体がバビューンと猛加速。「これは速い！」。最高出力１２９ｋＷ（１７５ＰＳ）／４５００ｒｐｍを発揮するエンジンが瞬時に５０００回転まで吹け上がり、息切れすることなくグングンと伸びる。さすが１．４トンの軽量ボディに２．２リッターディーゼルターボを積んでいるだけのことはある。昨年、１．５リッターディーゼルを搭載するＣＸ－３をサーキットで走らせる機会があったが、（当たり前だが）トップエンドにかけての伸びなど、エンジンそのものの本質がまったく違う。パワーに満ちた２．２リッターは高速度域でも動力性能にたっぷりと余裕を感じるのだ。

　マツダさん、ココはぜひ改善を！

　足回りはスポーティーな味付けでけっこう硬い。それでいて路面のバンプやジョイント部分の突き上げを上手にいなすから感心する。ただし、このクルマは高速走行において無視できない大きな欠点がある。

　筆者「さっきからロードノイズがかなりうるさいですね」

　瀧さん「うん、うるさいね…」

　筆者「ノイズが頭の中まで響いてきます」

　特に路面にザラつきのある区間ではノイズボリュームがどんどんと増してくる。不快な音が『ゴーッ』と頭にこびりついて離れないのだ。これはぜひマツダに早急な改善を求めたい。

　カーブでＧＶＣを試す

　筆者の生まれ故郷に近い朝比奈インターを通り過ぎ、逗子インターから逗葉新道に向かう。ジャンクションの長いループを左回りで駆け抜けるときにようやくその時がきた。

　筆者「おっ…、これはＧＶＣが利いてるんじゃないですか。車体があまりアウト側に沈んでいないですし、体もそこまで持っていかれない気がします」

　瀧さん「うーん、そうだね。その技術のことを知らずに乗ったら気づかないかもしれないけれど、確かに横Ｇが少ないような気はするね」

　なかなか言葉では伝えづらいのだが、「このスピードでカーブを曲がると、上体がこのくらい外側に引っ張られるかな」と横Ｇを予測してコーナーに入ると、実際の負担は予想を下回り、結構あっさりと旋回するのだ。正直、トルクの制御をハッキリと感じ取ることはできなかったが、確かに荷重移動によって横Ｇが軽減され、上半身のブレが極めて少ない気がした。

　この不思議な感覚はもしかすると、アクセラがもともと持っている優れたドライバビリティによるものなのかもしれない。筆者には「これはＧＶＣによってもたらされたものだ」と断言できるほどの専門知識や勇気はない。そもそも比較対象となるアクセラのＧＶＣ非搭載車を運転したこともない…が、すんなりと理想的なラインをトレースしながらカーブを曲がったのは確かだ。いや、やはりここは「ＧＶＣが貢献している」と言っておこう。筆者はそう感じたのだから。

　もう一つ、ＧＶＣを実感しやすい場面が直角に曲がる交差点だ。カーブに進入してクイッとハンドルを切ると、やはりドライバーの予測以上に「スィー」っときれいに曲がっていく。とはいえ、その違いは微細だとはっきり断っておく。それでも、実際に運転してみれば「ブレーキ → ステア→ アクセル」の連係動作が滑らかに行われていることに気づくだろう。その効果をすぐに感じ取ることは難しいかもしれないが、長距離ドライブのあとに疲労の軽さを実感したときに、ＧＶＣの地味ながらも貢献度の高い働きぶりが身に染みてくると思う。カーブでこれだけ安定していれば、車酔いしやすい同乗者も気分的に少しは楽になるのでは、と思った。

　素直で走りやすいミドルセダン

　セダンでも走りはスポーティー。トルクフルなエンジンとＧＶＣの組み合わせはキビキビとしたフットワークをもたらす。パドルシフトを使ったマニュアル運転を楽しむこともできるが、ローにシフトダウンするときに「カクン」とつまずくことがあった。ブレーキの利き具合は少し遊びがある印象。筆者はもう少しダイレクトなほうが好みだが、これもひとたび慣れてしまえば問題ないだろう。

　刺激的な２．２リッターエンジンとＧＶＣは間違いなくアクセラの大きな魅力。ロードノイズに関しては非常に残念だが、軽くて速くて操縦性もバッチリ。ドライバーにとって、とても素直で走りやすいクルマであることは間違いない。

　横浜から逗子、葉山を通り横須賀市に入った。海沿いにある立石公園の無料駐車場にクルマを止め、休憩を挟んで写真撮影をスタートさせた。この間に筆者はカメラマンの邪魔にならないよう気を付けながら、内外装をチェック。おっと、ここから先は後編でのお楽しみということで一旦ストップ。燃費性能や総評も併せてお届けする予定です。乞うご期待。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■主なスペック　アクセラセダン ２２ＸＤ ＰＲＯＡＣＴＩＶＥ（試乗車）

全長×全幅×全高：４５８０×１７９５×１４５５ミリ

ホイールベース：２７００ミリ

車両重量：１４４０キロ

エンジン：水冷直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブ直噴ターボ

総排気量：２１８８ｃｃ

タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１８

最高出力：１２９ｋＷ（１７５ｐｓ）／４５００ｒｐｍ

最大トルク：４２０Ｎｍ（４２．８ｋｇｍ）／２０００ｒｐｍ

トランスミッション：６速ＡＴ

駆動方式：ＦＦ

定員：５名

燃料消費率（ＪＣ０８モード）：１９．６ｋｍ／Ｌ

燃料タンク容量：軽油５１リットル

車両本体価格：２８３万５０００円（税込み）