【試乗インプレ】走っても、停まっていても人目を集める　アバルト・１２４スパイダー（後編）

　鋭い加速に締まった足回り。前編で着目したその走りは、ロードスターの辛口版という印象だったが、写真を見てもおわかりいただけるとおり、中身に負けずデザインもホットだ。今回は外観・内装・使い勝手にフォーカスし、最後にロードスターとの比較をまとめる。（文と写真：Ｗｅｂ編集室　小島純一）

　「これイタリア車？」料金所のおじさんも反応するオーラ

　昨年ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤーの栄冠に輝いたマツダ・ロードスター。女性的で流麗な曲線が何度見ても惚れ惚れするほど美しいデザインだが、兄弟車であるこの１２４スパイダーは、ロードスターとは対照的にマッシブで力強いルックスを備えている。

　フロントマスクからして違う。薄目のクールな醤油顔（ヘビ顔という評価もあるようだが）のロードスターに対し、こちらは目鼻立ちくっきり。ヘッドランプのまわりをＬＥＤのポジショニングランプがぐるりと縁取るぱっちりお目々にハニカムグリルがやる気満々スパルタン風味。個人的には面構えが日産のフェアレディ２４０Ｚを彷彿とさせ、ノスタルジーをかき立てられた。新しいのになぜか懐かしさを感じる不思議なデザインだ。

　後ろ姿も、ロードスターは後端がキュッと絞り込まれたセクシーな印象を与えるのに対し、絞り込みが控えめで、横長のテールコンビランプと相まってワイド＆ローのどっしり感が強調されている。

　実はボディサイズも微妙に異なっていて、全体にほんの少し大きめ。特に全長は約１４センチほど長くなって、４メートルを少し超えている（本家は３メートル台）。いずれにしろ４メートル前後のコンパクトサイズではあるので、運転するうえではこの差は全く気にならない。

　ディテールを見ていくと、これまた結構違う。

　ボンネット、トラックリッド、左右の前フェンダーにアバルトのサソリエンブレムが鎮座。ボンネット上に盛り上がる筋肉を思わせる２つのバルジがその下に隠れるホットなターボエンジンの存在を主張する。

　後ろに回ると、ロードスターで右側２本出しだったマフラーは左右４本出しに。センターにはバックランプと組み合わされたリアフォグランプが据えられており、面構えに負けないスパルタンぶりだ。

　そして、何と言ってもつや消しの黒で塗装されたボンネットとトランクリッド（オプション）が織りなす赤黒のツートンカラー（白×黒のカラーリングも選択可能）が、往年のアバルト・１２４ラリー仕様を思わせ、乗り込む前から気分を盛り上げてくれる。

　まあ、とにかく派手である。ロードスターも道行く人をかなり振り返らせたと記憶しているが、体感でその倍くらいの人が振り返ったのではないかと思う。通行人、すれ違うクルマ、並走するクルマ、パーキングエリアの人々…老若男女問わず、多くの人の目を釘付けにし、阪神高速の料金所の係員さんにまで「これ、イタリアのクルマですか？」と声をかけられた。実は運転している間は自分では外観を見られないせいもあってあまり意識しないのだが、何か日本のクルマにはない特別なオーラを放っていると強く感じた。

　ちょいと硬いがすこぶるカッコイイシート

　内装については、実はあまり書くことがない。というのはデザインそのものはロードスターと全く同じなのである（ということで内装の基本的な解説はロードスターの記事をご参照いただきたい）。

　数少ない差異は主に素材の違いと色遣いにある。詳しくは画像を見ていただきたいのだが、シフトノブが角張ったオリジナルの意匠であるほかは、ハンドルに巻かれている革がロードスターと比べるとやや厚め（に感じた）でトップに赤いワンポイントが入っている／回転計が赤い／助手席側ダッシュボードとセンターコンソールボックスの蓋にスエード調の高級素材アルカンターラが使われている／レザーシートの表皮が水平に凹凸のつけられたスパルタンな意匠になっている…といった程度の違いしかない。

　個人的に一番グッと来たのは、シート表皮の意匠だ。ちょっとレトロで、いかにもスポーツカー然としたその形に思わず「いいねぇコレ」とつぶやいてしまった。座り心地は明らかに硬め（おろしたてのクルマだからということもある）で、最初乗り込んだ瞬間は「これでツーリング大丈夫かいな」と思ったものの、実際に走ってみると体への負担は少なく、２時間程度座りっぱなしでも足腰が痛くなるようなことはなかった。

　クルマのシートというのは不思議なもので、クッションが柔らかければ疲れないというわけでもないし、座り心地が硬く感じても実際は疲れにくい優れものもあって、なかなか奥が深い。

　「あれ？走ってるのそこじゃない」ナビのＧＰＳが…

　使い勝手については、もう完全にロードスターと同じで本当に書くことがない。手動ながら数秒で手軽に開閉できる幌屋根の作りをはじめ、操作性抜群のレイアウト、収納が少なくカップホルダーの使いこなしに難儀するところまで、本家の特徴はそのまま受け継がれている。そのなかで、一点だけ気になったことがあった。

　インフォテインメントシステムはマツダ純正のマツダコネクトがそのまま採用されており、今回の試乗でも使ってみてＧＰＳの精度に不満が残ったのだ。

　高架の高速道路を下りて、並行する３車線ある幅の広い一般道をしばらく走る場面があり、高架の真下を走っているのならともかく、高速道路からもっとも離れた車線（２０メートル近く離れていた）を走っていても、ナビは依然として高速道路を走っていると誤認識し、通行不可能な道を案内し続けた。おそらくはＥＴＣを使っていれば正しく認識したのだろうが、ＥＴＣと連係していなくてもこの程度の精度は保ってもらいたい。

　マツダコネクトはインダッシュ式の形状ではないため、基本的には社外品に置き換えられないのだから、最低でも他社の純正ナビに見劣りしないクオリティーに高めてほしい。

　言うまでもなく、この点はアバルトの責任領域ではないし、同じシステムを採用しているマツダ車全般にも言えることだが、ユーザーにとってはそんな事情は関係ないので、あえて書かせてもらった。

　ロードスターと１２４、どっちにする？

　購入を検討されている読者の方はベースとなったロードスターとの違いが気になっていることと思う。重複する部分もあるが簡単にまとめておこう。

　走りに関して端的に言うと、１２４のほうがより刺激が強くよりスポーティーだった。特にエンジンは明らかに別物で、これは乗り始めてすぐに感じることができる。足回りも同様にスポーツ加減がアップしており、硬めながらも限界の高さは一段上という印象を受けた。

　ロードスターはバランス重視で万人向けであることが一つのセールスポイントだが、そこに物足りなさを感じた人にはまさにちょうどいい、少し尖ったチューニングになっている。

　そんな動力性能を形で表現した硬質なデザインは、スポーツカーに迫力を求めるユーザーにマッチするだろう。ボンネットとトランクリッドをつや消し黒で塗り分けるオプションが選べるのもこのクルマならでは。キャビン内を半ば外に晒して走るオープンカーにとっては、シートも外観デザインの一部であると考えるなら、このレザーシートは販売予約が始まったばかりのロードスターＲＦを含む兄弟車中、髄一のカッコ良さと言える。

　実は今回一番感心したのは、そうしたチューニングやカスタマイズの余地を許容し得るロードスターの車台設計だった。オリジナルのロードスターよりもハイチューンなこの１２４でも、車台の剛性感は揺るがなかった。恐らくは、つい先日受注を開始したロードスターＲＦや北米仕様のロードスターにも同じことが言えるのではないかと予想する。同じシャシーを共用しながら２リッターエンジンを積み、強化した足回りを装備しても十分成立すると思える潜在力がこのクルマからは感じられた。

　価格はロードスターの最上級グレードよりも７０万円高額。正直ちょっと高いかな、とは思う。しかし、エンジン、ダンパー、ブレーキ、タイヤ、レザーシートなどの専用装備を考えると、べらぼうに高いというわけでもない。そこに価値を見い出し、購入してから自分でカスタムするのではなく、カスタム済みの状態で手に入るクルマと捉えられれば妥当か。

　何より新車価格で４００万円以下の（半）輸入オープンスポーツカーが欲しい！となったら、コレ一択だしね。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■基本スペック

アバルト・１２４スパイダー　６ＭＴ

全長／全幅／全高（ｍ）　４．０６／１．７４／１．２４

ホイールベース　２．３１ｍ

車両重量　１，１３０ｋｇ

乗車定員　２名

エンジン　直列４気筒インタークーラー付ターボ

総排気量　１．３６８Ｌ

駆動方式　後輪駆動

燃料タンク容量　４５Ｌ

最高出力　１２５ｋＷ（１７０馬力）／５，５００ｒｐｍ

最大トルク　２５０Ｎ・ｍ（２５．５ｋｇｆ・ｍ）／２，５００ｒｐｍ

ＪＣ０８モード燃費　１３．８ｋｍ／Ｌ

車両本体価格　３８８．８万円