【試乗インプレ】「離陸するの？」バイクのような怒涛の加速　ホンダ・シビックＴＹＰＥ　Ｒ

　前回のシビックセダン／ハッチバックに続き、ハイパフォーマンスモデル、ＴＹＰＥ　Ｒ（以下タイプＲと表記）に試乗した。注目ポイントは、標準車のハッチバックとの価格差が１７０万円ともう一台クルマが買える金額に見合う走行性能と乗り味が実現しているかだ。３２０馬力を誇るＶＴＥＣターボエンジンの韋駄天ぶりと同時に、実用車としての側面がスポイルされていないかなどを、伊豆半島縦断２００キロのドライブで試してきた。（文・写真　小島純一）

　「ＦＦ最速」の座争う伝説的モデル

　新型はシビックのタイプＲとしては５代目にあたる。

　サーキット指向のリアルスポーツカーでありながら、ハッチバックをベースとして高い実用性を兼ねる、いわゆるホットハッチだ。

　１．４トン弱の車重に対し、専用に設計した２リッター４気筒の直噴ＶＴＥＣターボエンジンは３２０馬力、トルク４０．８キロを発生、パワーウエイトレシオは４．３ｋｇ／ＰＳと圧倒的なパワーを持つ。組み合わされるミッションはクロスレシオの６速のＭＴだ。

　ニュルブルクリンクのタイムアタックにおいてＦＦ最速マシンの座をめぐり、ルノー・メガーヌＲ．Ｓ．やＶＷ・ゴルフＧＴＩなどの欧州の名だたるモデルと熾烈なトップ争いを続けている生ける伝説的なモデルである。

　先代は台数限定だったが、今回の新型はカタログモデルであり、購入資金さえ用意できれば誰でも買える。

　正面はガンダムにしか見えない

　まずはメガーヌやゴルフのハイパフォーマンスモデルと比べると、外観に現れた本気度が桁違いだ。

　横に張り出した前後フェンダーやフロントスポイラー、そして何よりリアハッチ上に鎮座する大型のリアスポイラーが、周囲を走るクルマたちを威嚇する。

　シルエット同様、顔つきもアグレッシブで、ガンダム顔傾向の強いホンダ車の中にあって、タイプＲの顔はまさに決定版と言えるガンダム度である。特に今回試乗した白ボディーの正面はもうガンダムにしか見えない。前バンパー両サイドの縦に並んだ四角い穴なんか、「もうわざとやってるでしょ」というレベルだ。

　白ボディーを購入し、カッティングシートやステッカーでガンダムルックをコンプリートするユーザーが出るに違いない。是非とも２０１５年に限定販売されたトヨタの「シャア専用オーリス」と競演していただきたい、と思うくらいだ。

　フルバケットシートの功罪

　内装に目を移すと、安っぽさはないものの、標準車のハッチバックに対して特段高級さを感じるような仕立てではない。

　シフトレバー手前にシリアルナンバーのバッヂがついていたり、シートや、前席ドア内張り・アームレストに高級素材のアルカンターラが使われていたり、シフトノブがアルミの削り出しだったり、とむしろスポーティーな方向で特別感を演出している。

　標準車と最も異なるのはシート形状だ。サーキット走行も想定した４点式シートベルトに対応したフルバケットシートで、わき腹や腿をサポートする部分の張り出しが大きく、ハイスピードでカーブを曲がった際に横Ｇがかかっても、姿勢を崩すことなく、安定して運転操作を続けられる。

　体全体が包み込まれるやや硬めの座り心地は、シートポジションを合わせてしまえば快適そのもので、サーキット走行だけでなく、長距離ツーリングでの運転疲れ軽減にも効果が高い。

　しかしながら、座面両側の張り出しが高く、乗り込む時にいちいち腿裏に当たって乗降性がいいとは言えない。オーナーは自分のクルマだからいいとしても、普通のゲストが助手席に乗る場合は煩わしく感じるだろう。

　後席はセンターアームレストが省略されている以外は通常のハッチバックモデルと同じで、６：４の分割可倒式背もたれ、秀逸アイデアの横断幕式の巻取りトノカバーなど、使い勝手も変わらない。

　普段使いできる乗り心地と扱いやすさ

　スロットルレスポンスやステアフィール、ダンパーの減衰力を調節するドライブモードは３つから選べる。始動時は真ん中のややスポーティーな「Ｓモード」で、穏やかな特性の「コンフォート」はゴーストップが多く低速走行の多い市街地に、スポーツ走行に特化した「＋Ｒ」はサーキットのほか、勾配やカーブが連続する山坂道に適している。

　まずは、埼玉県南部からコンフォートモードで東名高速用賀インターまで、山手通り→早稲田通り→中野通り→環七→玉川通り、と一般道を走ってみる。結論から言うと、２人乗りなら普段使いできる。

　３０という低扁平タイヤが影響した多めのロードノイズを除けば、乗り心地も硬めながら乗用車として許容範囲内にある。

　ただし後席に関しては、前席よりロードノイズは多めで、後輪からの突き上げも強く感じられるから、長距離ドライブでは疲れてしまうかもしれない。

　３．５リッター自然吸気エンジン並みの大トルクを生かし低回転を維持したエコランなら、エンジンサウンドも騒がしくなく、ターボが効き始める２５００回転以下でシフトアップすれば、エンジン回転の上昇も穏やかで、とても運転しやすい。

　もちろん、必要に応じてアクセルを踏み込めば、ターボ過給を効かせて加速してくれるから、コンフォートモードのままであってもスポーツモデルらしさも味わえる。

　ＭＴ操作を楽にする電動パーキングブレーキ

　パーキングブレーキは電動化されており、ホールド機能も備えているうえ、クラッチ操作と連動するので渋滞時の負担が軽い。赤信号で停止→自動でパーキングブレーキ固定→ニュートラルギア→クラッチ離す→自動でアイドリングストップ→青信号でクラッチ踏む→自動で始動→アクセルを踏み込んでクラッチをつなぐ→自動でパーキングブレーキ解除、という流れで、文字で書くとややこしいが、実際にやってみると少ない操作かつ自然な流れで停止・発進ができるのだ。以前プジョー・３０８ＧＴｉでも全く同じことを書いたけれど、ＭＴと電動パーキングブレーキの組み合わせのありがたみを再認識した。

　ブレーキはフェラーリやポルシェなど欧州の高級スポーツカーへの採用で知られるブレンボ製のキャリパーを装備、ストロークで効き具合をコントロールしやすく、フル制動時の効きもばっちりで「さすが」と思う反面、低速走行の停車寸前のタイミングで「キー、キー」と鳴きが頻発するのには閉口した。踏み込み加減である程度コントロールできるものの、一時停止標識の多い静かな住宅街などでゆっくり走っている際には結構気を遣う。

　フラットライドだが、ちと騒々しい

　東名高速に入り、厚木方面へ向かう。コンフォートモードのまま、スピードを上げると速度が乗るほどにどっしり安定して直進する。ベースのハッチバックをさらに強化したことが実感できる部分だ。フラットライドな乗り味は一般道より快適と言っていい。

　一方ロードノイズは、時速１００キロに近づくにしたがって大きくなり、車内での会話も少し声を張る必要を感じる。ロードノイズが長距離移動の疲れにどの程度影響するのか、走りのいいファミリーカーとしての購入を検討しているユーザーはその辺の見極めが必要だろう。

　言うまでもないが、追い越し加速には何の不満も感じない。６速で時速１００キロ巡行時、エンジン回転数は２５００あたりだから、そこから踏み込むとちょうどターボ過給領域に入り、シフトダウンせずとも６速のまま涼しい顔で楽に追い越していけるのだ。しかもＳモードに切り替える必要がないほどコンフォートモードのままで十分速い。正直言って、真ん中のＳモードは使いどころがわからないままだった。

　＋Ｒモードはバイクに近いフィーリング

　小田原厚木道路を経由して箱根ターンパイクに入り、シフトレバー左に設置されたスイッチでドライブモードを「＋Ｒ」に切り替える。ターンパイクから伊豆スカイラインを抜けて下田を目指す。

　＋Ｒモードはスロットルレスポンスやターボのブースト圧を上げ、ステアフィール重め、ダンパー硬めなど、スポーツ走行にフォーカスしたセッティングで、最もタイプＲらしいモードである。

　長い上り坂でアクセルを一気に踏み込むと、背中がシートにたたきつけられ、翼がついていたら離陸しそうな猛烈な加速を見せる。２５００回転あたりからはターボ過給、５０００回転を超えてからはＶＴＥＣでバルブ制御が切り替わり、どこまでも伸びていく。回転の上昇とともに高まる乾いたエグゾーストサウンドも、スポーツカー然としていて気分を盛り上げる。まるでバイクのエンジンのようなフィーリングで、このまま１万回転まで回ったとしても不思議ではない。怒涛の加速に思わず「バケモンだ、コレ」とつぶやく。

　ただし、このおいしさを味わえるのはほんの１、２秒だけだ。公道ではすぐに制限速度に達してしまい、アクセルを戻さざるを得ない。これを際限なく味わい続けたいのならサーキットで走るしかない。

　熱い走りに体温も上がる

　ゴーストップの多い市街地では鳴きに悩まされたブレーキも、山坂道では本領発揮。コーナー直前でガツンと制動、素早く減速でき、安全かつ軽快にワインディング走行を楽しめる。

　ダンパーの減衰力も引き締まって、カーブでほとんどロールしなくなり、乗り心地はさらに硬くなるが、それでも不快というほどではない。

　＋Ｒモードではハンドルも重くなって、ハイペース走行で必要となる微妙な操舵がやりやすい。ハンドル越しのロードインフォメーションも多くなり、接地感が一段と増して、クルマと一体となって走っている感覚で満たされる。ハンドルを切っただけ曲がり、イメージ通りの軌跡でコーナーをクリアしていく。旋回時に前輪駆動であることのネガを感じさせないのは、ライバルのメガーヌやゴルフと同じで、「さすが世界で磨かれたＦＦ最速マシン」と納得がいく。

　時間を忘れ、夢中になって走らせていると、あっという間に伊豆スカイラインの終点、天城高原に到着。最寄りの観光スポット、大室山の駐車場で一息つき、ふと我に返ると、体温が少し上がっているような気がした。

　サーキットで走るかどうか、が分かれ道

　車両価格は４５０万円、ハッチバックとは実に１７０万円もの開きがある。この価格が妥当かどうかは、ユーザーがどこに価値を見出すかによって変わってくる。

　２リッターのＶＴＥＣターボエンジン、ブレンボのブレーキキャリパー、大径ホイールのスポーツタイヤ、大きなリアスポイラーをはじめとするエアロパーツなどタイプＲ専用に設計されたハードウエアが実現する高い走行性能や、「ＦＦ最速」というタイトルに着目するなら、決して高い価格ではない。実際メガーヌやゴルフのハイパフォーマンスモデルも同等の価格設定である。

　しかしながら、タイプＲの本懐である＋Ｒモードを存分に味わえるのはサーキットであり、定期的にサーキット走行を楽しめる時間とお金の余裕があるユーザーでなければ、宝の持ち腐れになりかねないのもまた事実だ。公道でスポーツ気分を味わうためだけに買うのだとしたら、４５０万円は高いという結論になる。

　前回取り上げたハッチバックも十分にスポーティーだったから、普通のユーザーにはハッチバックの６ＭＴモデルがちょうどいいのではないだろうか。１．５リッターエンジンだから燃費もよく税負担も軽い。白ボディーを選んで、お好みでエアロパーツを追加すれば、手軽にタイプＲ気分が味わえると思う。

　私個人としては前回と同じ結論、ＤＣＴ仕様のスポーツセダン待ちです。

ホンダ・シビック　ＴＹＰＥ　Ｒ　６ＭＴ

全長／全幅／全高（ｍ）　４．５６／１．８７５／１．４３５

ホイールベース　２．７ｍ

車両重量　１，３９０ｋｇ

乗車定員　４名

エンジン　４気筒　直噴　ターボ

総排気量　１．９９５Ｌ

駆動方式　前輪駆動

燃料タンク容量　４６Ｌ

最高出力　２３５ｋＷ（３２０馬力）／６，５００ｒｐｍ

最大トルク　４００Ｎ・ｍ（４０．８ｋｇｆ・ｍ）／２，５００ｒｐｍ～４，５００ｒｐｍ

ＪＣ０８モード燃費　１２．８ｋｍ／Ｌ

車両本体価格　４５０．０３６万円