日の丸ジェットに最大の試練 「ＭＲＪ」世界屈指の低燃費も…開発遅れ受注劣勢
2012.5.29 05:00更新
国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が、産みの苦しみを味わっている。機体開発の遅れや部品検査工程の不備が響き、納入時期の２度目となる大幅な延期に追い込まれたからだ。海外のライバルとの実績の差はさらに広がり、これ以上の遅延は許されない。世界屈指の低燃費を売り物に市場の席巻を目指す「日の丸ジェット」が、最大の試練に直面している。
「大型案件なので、さすがに立ち上げに苦労している」。三菱重工業の大宮英明社長は４月２７日の会見で、こう説明した。
三菱重工傘下でＭＲＪを開発している三菱航空機（名古屋市港区）は４月２５日、１４年１～３月としていた初納入の時期を、１５年度半ばから後半に延期すると発表。「製造工程の見直しや開発段階でのさまざまな技術検討に多大な時間を要している」（同社）ためといい、今年６月に予定していた試験機の初飛行も１３年１０～１２月に延ばした。
一般的に部品点数が自動車の１００倍と多く、高い安全性が求められる航空機では開発の遅れは珍しくはない。米ボーイングの中型機「７８７」は設計変更などで予定より３年以上も遅れ、仏エアバスの「３５０ＸＷＢ」も開発がずれ込んでいる。
他社の例も踏まえて、大宮社長は「さまざまなリスクを織り込んだ上で、初納入時期を１～２年延ばした」とし、延期は今回を最後にする決意を示した。しかし、２００９年に続く２度目の延期が商談に与える影響は「小さくない」（アナリスト）。７０～９０席程度の座席数を計画するＭＲＪの実機を披露する時期が、さらに遅れるからだ。
三菱航空機は０８年１１月に米国、１１年５月にオランダで販売会社の営業活動を始めるとともに、世界各地の国際航空ショーに出展し、売り込みを強化。しかし、ＭＲＪの受注数は合計１３０機にとどまり、採算ラインとされる３５０～４００機に遠く及ばない。「実際の飛行を見てから購入を判断する企業が多い」（三菱重工幹部）ため、成約までにはなかなか至らない。
実際、１１年６月に香港の航空機リース会社から受注した５機を最後に、ほぼ１年経っても新たな顧客を獲得していない。
客席数５０～１００席の小型ジェット機は、中大型機よりも運航効率が格段に高いことから世界的に需要が伸びており、今後２０年間で約５０００機が新たに就航すると予測されている。
ただ、現状はカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルによる寡占状態が続く。ＭＲＪのもたつきはライバルに余裕を与え、ボンバルディアは１３年末の初納入を予定する新型機の「Ｃシリーズ」だけで１３３機を受注。新興勢力も台頭しつつあり、ロシアのスホイは「ＳＳＪ」で３５０機、官民一体となった中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）の「ＡＲＪ２１」は３００機の契約を得るなど、ＭＲＪは水をあけられている。
劣勢の挽回に向けた戦略は、ライバルを上回る機体性能が軸足となる。最新のエンジンを搭載するＭＲＪは軽くて丈夫な炭素繊維複合材も採用し、ライバル機より２０％以上も燃費性能が高い。大宮社長は「燃費の優位性は揺るがず、実際の飛行が始まれば受注は引く手あまたになる」と自信を見せ、運用コストの安さや環境性能をアピールして、対抗する考えだ。
ただ、開発が遅れるほど優位性を失う恐れも高まる。エンブラエルは最新型エンジンを採用した新型機を開発し、燃費向上に取り組む方針を示しており、性能差を縮めようとするライバルの足音は大きくなっている。
三菱航空機も危機感をにじませる。最終的な組み立てを手がける三菱重工の小牧南工場（愛知県豊山町）の設備や人員の増強などを実施。「納入時期の前倒しに注力し、量産段階での生産拡大も検討する」という。計画の延期を繰り返せば信頼を損ない、潜在顧客を失うのは避けられないだけに、機体開発の技術確立や信頼性の評価をより早く、しかも確実に達成するためグループの総力を注ぐ構えだ。
プロペラ機の「ＹＳ－１１」以来、約４０年ぶりの国産旅客機となるＭＲＪは、政府が開発費の３分の１を助成する事実上の国家プロジェクトで、日本の航空産業全体の悲願ともいえる事業。ライバルとの「空中戦」に競り勝ち、上昇急流に乗せるためには、１日も早い機体の完成と実飛行が不可欠の条件となる。（今井裕治）