世界的にエコカーの競争が過熱する中で、合弁などによる「内製」への依存を転換し、コスト競争力を高める狙い。電機メーカーにとっては商機が到来した形だ。

　スズキは、６日に発売した軽自動車「ワゴンＲ」に東芝のリチウムイオン電池「ＳＣｉＢ」を搭載した。ＳＣｉＢは負極に「チタン酸リチウム」を使うことで寿命を伸ばし、安全性を高めたのが特長だ。

　ＳＣｉＢは三菱自動車の電気自動車「ｉ－ＭｉＥＶ（アイ・ミーブ）」の低価格版とホンダの「フィットＥＶ」にも採用されており、車載向けでは後発ながら、高い技術力が認められた。

　日産自動車も、２０１３年に北米で発売するＨＶに日立製作所グループのリチウムイオン電池を採用する。

　自動車の「系列」に属さない日立は、「国内外問わず全方位外交でいく」（担当者）方針で、最近では米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のエコカーにも採用された。

　電機メーカーは、電池以外の電子部品にも力を入れる。ＨＶ、ＥＶのモーターへ高電圧や大電流を安定供給する基幹部品「フィルムキャパシタ」で世界シェア８５％のパナソニックは、今月から太陽光発電パワーコンディショナー向けのフィルムキャパシタの量産も始めた。

　三菱電機も昨年から、これまではカスタム対応だけだったパワー半導体のＨＶ、ＥＶ向けモジュールの一般販売を始めた。

　自動車メーカーがＨＶ、ＥＶ用の部品調達を系列外に広げていることで、電機メーカーの商機は広がる。

　しかし、円高ウォン安を背景に、薄型テレビなどで日本勢を駆逐したサムスン、ＬＧグループの韓国勢が、ここでも立ちはだかる。

　韓国勢はリチウムイオン電池全体の世界シェアで昨年日本勢を逆転し、差を広げている。日本勢は、本業の家電製品に続く連敗を阻止するための商品力強化が求められている。（古川有希）