もともとの楽観論の根拠は、（１）エコカー減税の拡充効果（２）株高、賃金上昇による消費者マインド好転（３）巨大な買い替えの母数の掘り起こし－の３点にあったわけだ。しかし、アベノミクス効果の停滞に応じ、消費者マインドの好転は遅れぎみ、連続した買い替え促進の効果も息切れの様相を呈してきた。実に、嫌な展開に向かい始めている。

　月次販売台数を追えば、それほど悪くないと感じるかもしれない。国内新車販売は、駆け込みと反動減の両方を含む１～９月で前年同期比６％増、反動減のみを受ける４～９月（年度上期）累計で３％減にとどまる。しかし、実需動向は非常に芳しくなく現場は火の車のようだ。

　販売台数は、消費者が登録（軽自動車は届け出）手続きした台数で、完全に実需と一致しない。消費税増税後の上期国内販売台数は３％減にとどまっていても、ディーラーの受注台数は前年から約１５％減少したと推定される。受注台数は６月頃に一旦浮上した後、勢いは失速。増税後の反動減は予想よりも厳しく、回復時期が見えない。

　上期の国内販売台数が微減にとどまった理由は、３月末の大量の受注残が販売へ転換したことがあるが、しかし受注残は６月でほぼ消化済みだ。上期を通じて表面化してきたのが、軽自動車を中心に「自社登録」（ディーラー自ら登録し新古車として販売する行為）が横行していることだ。

　販売台数の差が月を追うごとに接近するダイハツ工業とスズキは軽トップの座を奪い合う様相。スズキは過去３４年間首位を快走した後２００６年度に首位から陥落し、ダイハツの後塵（こうじん）を拝してきた。スズキは７年ぶりの「軽ナンバーワン」の冠が目前に迫っている。いやが上にも販売には力が入る。

　軽自動車の受注台数が２桁減少するにもかかわらず、トップを争う２社が爆走するのは不可解な現象だ。無秩序な戦いの終末にあるのは、荒れ果てて疲弊した国内事業基盤と失われる業界の健全性だ。愚かな過ちを繰り返すべきではない。

　デフレから脱却できないまま国内景気減速の暗雲が漂う中で、消費税の再増税を契機とする車体課税改正論議が政府で開始された。消費税率を１０％に引き上げると同時に廃止される取得税収１９００億円の財源は、来年４月の軽自動車税増税分の９００億円と、取得時に徴収される環境性能課税の１０００億円でまかなう方向だ。廃止される取得税が環境性能課税に置き換わる構造にすぎず、新車需要は圧迫されるだろう。

　自動車課税の体系的見直し論議の盛り上がりの無さには失望を禁じ得ず、国家経済の要である自動車産業の国際競争力向上に向けた戦略論が相変わらず欠けている。世界第３位の国内新車市場の未来図は、自動車産業の国際競争力を左右する重要な要素であるはずだ。

　すでに息切れ気味の国内新車需要が消費税１０％時代を迎えるとなると、先行きを非常に懸念せざるを得ない。買い替え促進補助などでその場を乗り切っても、先には一段と深い谷が控えるだろう。（自動車アナリスト　中西孝樹）