ＪＲ貨物に課された使命　強まる期待、多すぎたハードル

　■「貨物は使命を負っている」

　東日本大震災発生から２日後の３月１３日、東京電力と東北電力は管内の電力需給逼迫（ひっぱく）を受けて計画停電の実施を決めた。

　「停電時間や対象地域の発表が遅すぎて、運行距離の長い貨物列車は予定が立てられない状態だった。発着時間を約束できないと荷物も受けられない。非常に困った」と、ＪＲ貨物の関係者は当時を振り返る。沿岸部に大規模発電所が集中する構図は今も変わらず、津波被害を受けた際、同様の事態が再発する不安はくすぶっている。

　◆「入線確認」が必要

　「計画停電の対象から鉄道を外せ」。ＪＲグループの経営陣と国土交通省、東京電力と当時の政権与党の民主党などが交渉を繰り返す中で、鉄道による貨物輸送が徐々にクローズアップされてきた。

　ＪＲ貨物の小林正明社長（当時＝現特別顧問）は、ＪＲの旅客会社トップに、計画停電で大幅減となった旅客列車の運行予定を貨物用に譲ってもらおうと連絡した際、「貨物は使命を負っているからな」と励まされ、「頑張らなければ」との思いを改めて強くしたという。

　一方、ＪＲ貨物の指令室では室長の安田晴彦さんを中心に貨物列車運行の立て直しが図られていた。計画停電の影響を回避しながら名古屋発北陸線経由、札幌行きの臨時コンテナ列車を１６日に走らせる算段を整え、さらに関東発のコンテナ便を調整していたところ、一本の電話が入った。相手は経営層に近い企画部の社員。「東北に石油を運べないかという要請がきているんだが」との内容に、「石油を運ぶ？　それはちょっと…」と安田さんは答えに窮した。

　北海道便の立て直しで、関東あるいは中京地区から日本海縦貫線につなぐめどはついていた。だが、それはあくまでコンテナ貨物の話。線路があればどんな列車も通れると考えるのは素人の発想だ。一両あたり４０トン以上の石油を積めるタンク貨車を多数連結して走らせるとなると、線路や橋梁（きょうりょう）が耐えられるかなど「入線確認」という詳細なシミュレーションが必要だ。ＪＲ東日本などに試算を依頼しなければならず、通常は回答に何カ月もかかる。

　◆独特の技術、距離…

　運転士の確保も課題だ。ＪＲ貨物のある運転士は「石油はタンク内で揺れるため、ブレーキをかけても思うように減速できないこともあり、安全運行には独特の技術が必要になる」と説明する。距離も問題だ。通常の石油列車の走行距離は片道せいぜい２００キロ。仮に製油所が集中する東京湾沿岸から盛岡まで運ぶと輸送距離は１０００キロを超える。クリアすべきハードルが多すぎた。

　「そうか、石油か…」。そうつぶやく安田さんの周りに社員が集まる。「タンクローリーはだめなんですか」。そんな問いに誰も答えを見いだせない。

　東北地方にあった約７００台のタンクローリーのうち１００台ほどが津波被害で使用不能。運転手も被災し、現地の石油輸送インフラはほぼ停止状態だった。爆発したＪＸエネルギーの仙台製油所はじめ東日本の多くの製油所は停止。そうした状況を受け、ＪＲ貨物の経営陣に政府筋から石油輸送への強い期待がかけられていた。