【試乗インプレ】燃費計測は意外な結果に　３０万円値下げは安い？高い？　ＶＷゴルフ ＧＴＥ（後編）

　フォルクスワーゲン初のハイブリッド、ゴルフＧＴＥ。前回はその走りにフォーカス、ほぼ絶賛という結果になったが、肝心の燃費性能は、そしてベースモデルより２００万円以上高い価格の妥当性はあるのだろうか。内外装・使い勝手のインプレッションとともに考察してみる。（文・写真　Ｗｅｂ編集室　小島純一）

　無難で退屈？　いや意外とシャープなエバーグリーン

　外観のシルエットはガソリン仕様のモデルと変わらない。低くて幅広でありながら、４メートルちょいと短い全長で、オーソドックスなハッチバックスタイルだ。直線基調でデザインされたボディーは、無駄を削ぎ落としたクリーンな印象。実用性を重視した水平基調の横顔は、後部窓でも開口部が大きく、後席の開放感につながっている。

　冒険していない無難で退屈なデザインと受け止めることもできるが、歴代のゴルフ同様、長く乗っても飽きない古くなりにくい形をしていると思う。

　それでいながらどことなく内に秘めたシャープさをも感じさせるのは、くっきりと浮かび上がったボンネットと前後ドアに施されたプレスラインが効いているのだろう。

　ＧＴＥ専用のディテールは、フロントグリルからヘッドランプの中にまで伸びるブルーのライン、フルＬＥＤのヘッドランプ＆ウインカー、バンパーに埋め込まれたＣ型ＬＥＤポジションランプ、そしてボディーの前後左右４カ所に誇らしく輝くＧＴＥエンブレムと、先進的な中身を持つモデルとしては主張が最小限に留められている。大衆車＝フォルクスワーゲンらしく、見た目よりも中身で勝負ということかもしれない。

　精密感、凝縮感がじわじわ来るインテリア

　外観から感じたクリーンな印象はキャビンのデザインにも共通している。ごく常識的なレイアウトで、初めて乗る人でも操作方法に迷うことが少ないだろう。

　インフォテインメントシステムはタッチパネル式で、インパネ中段の配置。画面は最上段に配置してセンタークラスターのコントローラーで操作…というのが最近のトレンドだが、タッチパネルに手が届きやすくするためにはこの位置が最適、という判断と思われる。

　スマートフォンやタブレットの普及でタッチ式インタフェースは一般化しているので、多くのユーザーが直感的に操作できるという利点がある。しかし走行中の揺れで適切なタッチが難しい場合もあるうえ、中段配置の画面はフロントウインドウからの視点移動も大きくなり、安全性にはやや難がある。

　前席のレカロ風バケットシートは布張りで肉厚たっぷり。やや硬めの座り心地ながら、一旦体を沈めるとよくフィットして荷重を分散させるようで、長距離運転でも足腰に負担が少ない。２時間以上連続で運転しても体が楽だった。脇と腿のサポートも適切で、ワインディングでも安定した姿勢を保てる。

　このシートはＧＴＩと共通のタータンチェック柄も特徴のひとつ。イメージカラーが赤のＧＴＩはステッチやチェックのアクセントカラーが赤だが、ＧＴＥは青。余談だが、ＶＷの人が「このチェック柄は女性に人気なんですよ」と言っていて、実際女子を乗せたらチェック柄を見た途端に「わぁ」と目が輝いていた（ホントの話です）。

　内装の素材として本革が使われているのはハンドルとシフトレバー、シフトブーツの３箇所。あとは軟質樹脂かファブリックと高級感はないが、パーツの継ぎ目の隙間（チリ）が詰められていて凝縮感があり、工作精度の高さを感じさせて満足感が高い。デザインの色気や素材の質感ではなく、機械としての精密さでアピールしている印象だ。なるほど、工業製品の精密感や凝縮感が大好きな日本人が好んで乗っている理由はこのあたりにもありそうだ。

　後席の余裕は身長１７３センチの筆者で膝もとが拳２つ、頭上は１つ半。１８０センチの車幅のおかげで横方向はゆったりしていてアームレストも大きく、コンパクトカーとしては文句ない広さ。前席下につま先が入るスペースがあり、実際に乗り込むと見た目よりリラックスできる。窓が大きく開放感が高いのもＧｏｏｄ。

　日本向き？　渋滞するほどありがたみが増す機能

　前後ドアは面積も大きく、開口角度も広くとってあって乗り降りしやすい。シートポジションも調整幅が広く、上下前後に位置を動かせるステアリングと相まって、様々な体格のユーザーに合わせることができる。

　キーレスエントリーはドアノブタッチ式。目に見えるボタンは設置されておらず、キーを身につけた状態でドアを開けようとして、自然にノブの内側に手をかけるとロック解除される。施錠はノブ外側にタッチ。施錠解錠とサイドミラー格納が連動させられるのが意外に便利。クルマを離れてから「あれ、カギかけたっけ？」と不安になった時、ミラーの状態で施錠済みかどうかわかるので、うっかり施錠忘れ防止に役立つ。

　使い勝手で特筆すべきは電磁式パーキングブレーキとブレーキの自動ホールド機能の組み合わせだ。特に渋滞路ではこれがあるとないとでは大違い。渋滞最後尾でブレーキを踏み込むと自動でパーキングブレーキに切り替わってホールドされ、アイドリングストップ。前車が進んだらアクセル一踏みでエンジン再始動＆ブレーキ自動解除。そのまま加速態勢に移れる。つまり渋滞で並んでいる間、ブレーキを踏み続ける必要がない。渋滞でブレーキ→停止したら足をペダルから離す→アクセルを踏んで発進という流れ。ＡＴ車であっても、なかなか動かない渋滞でブレーキを踏み続けるのは結構足が疲れるものだ。それが、完全停止したらペダルから足を離せるのだから、渋滞すればするほどありがたみが増す機能と言える。もちろん渋滞そのものはちっともありがたくないが。

　さらに、この機能と全車速対応・前車追従型のクルーズコントロール機能を合わせ使えば、加減速のためのアクセル・ブレーキ操作も激減して半自動運転状態。もはや発進時のアクセル一踏みだけでよくなってしまう。さすがに信号認識はしてくれないので完全にお任せというわけにはいかないが、長距離の高速道路移動時だけでなく、一般道でも十分使える精度がある。

　安全機能は高級車並みにてんこ盛り

　このほか、久保田利伸とｃｈａｒａが出演した小型車ｕｐ！のＣＭでおなじみとなった緊急自動ブレーキシステムをはじめ、車線を認識して操舵を電動でサポートするシステム、ドライバーの疲労を検知して休憩を促す警告システムなど、高級車並みのアクティブセーフティー（能動的安全）機能がてんこ盛り。

　万が一ぶつかってしまってからのパッシブセーフティー（受動的安全）性能もぬかりない。サイド、カーテンに加えドライバーの膝までカバーするエアバッグ類はもちろんのこと、ボディー構造は米国の保険会社が行っている最新の（もっとも意地悪な）オフセット衝突実験で最高評価を獲得している。

　日本で最近流れているフォルクスワーゲンのＣＭで、若夫婦の夫人が街中で産気づき、夫がタクシーを拾おうとしたところ夫人がそれを遮って、道行くある小型車を指さし「あれがいい」とつぶやく、というストーリーのものがある。これはゴルフではなくポロのＣＭなのだが、後部座席に座った若夫婦の安心しきった笑顔で締めくくられている。ここから読み取れる「フォルクスワーゲンのクルマはあなたの（おなかの中の）命を守ります」という自信たっぷりなメッセージにはきちんと裏付けがあるわけだ。

　なんだか走りのインプレッションに続いて、内外装・使い勝手も絶賛に近い内容になってしまっているが、次はいよいよ肝心の燃費性能を見ていく。

　ツーリング主体では燃費を稼げない

　今回、大阪―志摩間の往復約５００キロを走って、満タン法で計測した結果、リッターあたり１５．６キロという数値が出た。ハイブリッド走行時の公称燃費は２３．８キロだから、公称値の約６割５分。山坂道で使った「ＧＴＥモード」で燃費が悪くなったとは言え、行程の大半は順調に流れている高速道路の巡行だったことを考えると、これは意外な結果だ。

　参考までに、以前２リッターエンジンのゴルフ　ＧＴＩで東京―大阪間を走った際の燃費は１５．２キロで、こちらは公称燃費の約９割５分を達成している。さらに、１．２または１．４リッターのエンジンを積むゴルフの下位グレードなら公称値で２０キロ前後だから、おそらく今回のＧＴＥよりも低燃費で走れた可能性がある。

　どうもツーリング主体の使い方だと、期待したほどの燃費にならないようだ。

　燃費が良くなるのはどんな使い方？

　当たり前の話だが、エンジンを回す時間が短いほど、つまりモーター走行の「Ｅモード」で走る割合が多いほど燃費は良くなる。

　「Ｅモード」だけで走れる距離は公称で５３．１キロだが、今回試乗した感じでは実質３５～４０キロ前後という印象だった。想定される使い方としては、１回の乗車距離が片道２０キロ以内の通勤や送迎、買い物で、自宅に充電用電源がある（毎日充電できる）場合はガソリン消費ゼロ。日によっては多少距離が伸びて一部ハイブリッド走行になったとしても、大半はガソリンを使わないモーター走行だから、平均燃費はガソリン車では実現不可能な程度に低く抑えられるだろう。

　このような用途で、「万が一バッテリーが切れてもガソリンで走り続けられる電気自動車」という捉え方をするなら、実用性の高いエコカーという評価も成り立つ。

　問題は充電用設備が整えられるユーザーばかりではないということ。集合住宅住まいではまず無理だし、戸建住宅に設置するにしてもクルマの購入代金とは別に出費となる。

　では充電用設備が用意できないユーザーには購入対象となり得ないクルマなのだろうか。前回、走りのインプレッションで書いてきたように、スポーツモデルのＧＴＩに準ずる走りの楽しさがあるし、積極的に回生ブレーキを作動させる「Ｂ」レンジをうまく使えば、充電スポットを使わなくても走りながら電力を補うこともできる。まぁ、さすがに満充電まではなかなかいかないが。

　どうしても走りながら満充電したいという場合には「充電走行モード」というのもあるのだが、これは逆にガソリン消費が増えてしまって本末転倒なので、実用的ではない。そしてさらに問題となるのはその車両価格だ。

　４６９万円という価格は妥当か否か

　ゴルフ　ＧＴＥの車両本体価格は約４６９万円。発売当初は４９９万円だったが、今年６月の価格改定で３０万円値下げされた。とは言え、これでも同じゴルフのガソリン仕様最廉価グレードと比べて２００万円以上も高い。しかし、クルマの性格がまったく異なるので単純比較はできない。もっとも性格の近い比較対象として適切なのは、やはりスポーツモデルのゴルフ　ＧＴＩだろう。

　ＧＴＥはエコカー減税で自動車取得税と自動車重量税が免除され、乗り出し価格はＧＴＩよりも約４３万円高となる。この差をガソリン代で換算すると何年分になるのか。

　ハイオクガソリンの価格をリッター１３０円、ＧＴＩの平均燃費をリッターあたり１１キロ、１年間の走行距離を１万キロ、ＧＴＥはモーター走行のみで走りきったと仮定する。

　ＧＴＩのガソリン代は年間約１１万８千円。ということは４年弱で車両価格分の差が相殺される。実際は充電用の電気代が別途かかるし、あくまで単純計算ではあるが、仮に電気代分を差し引いて、ハイブリッド走行がいくらか含まれたとしても５～６年も乗れば差額が回収できそうだ。

　自宅で充電できるユーザーでスポーティーなハイブリッドをご所望なら、このクルマは最有力候補に挙げられる。エコとスポーツが１台で味わえると考えれば価格以上の価値があるだろう。

　一方で、充電設備が用意できないユーザーなら…やっぱりＧＴＩが最適解かなぁ。いや、そうなるとプジョー・３０８もルノー・メガーヌも捨て難いし、アルファ・ジュリエッタやミニ・クーパー、ＢＭＷ・１シリーズにベンツ・Ａクラスも…ああ、クルマ選びって悩ましい！（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■基本スペック

フォルクスワーゲン・ゴルフ　ＧＴＥ　６速ＤＳＧ

全長／全幅／全高（ｍ）　４．２６５／１．８／１．４８

ホイールベース　２．６３５ｍ

車両重量　１，５８０ｋｇ

乗車定員　５名

エンジン　直列４気筒ＤＯＨＣインタークーラー付ターボ

総排気量　１，３９４Ｌ

最高出力　１１０ｋＷ（１５０馬力）／５，０００～６，０００ｒｐｍ

最大トルク　２５０Ｎ・ｍ（２５．５ｋｇｆ・ｍ）／１，５００～３，５００ｒｐｍ

モーター形式　ＥＡＨ

定格出力　５５ｋＷ

モーター最高出力　８０ｋＷ（１０９馬力）

モーター最大トルク　３３０Ｎ・ｍ（３３．６ｋｇｆ・ｍ）

駆動方式　前輪駆動

燃料タンク容量　４０Ｌ

ＪＣ０８モード燃費　２３．８ｋｍ／Ｌ

車両本体価格　４６９万円