【試乗インプレ】スポーツカーに豹変する４輪“スクーター”　ダイハツ・コペン　セロ（前編）

　久々のオープンカーである。今年１月の連載第１回でホンダ・Ｓ６６０、２月にマツダ・ロードスターを取り上げて以来。今回は国産現行オープンカーのトリとして、ダイハツのコペンを２週にわたって取り上げる。まずはその走りと真夏のオープン走行の快適度を実走検証していく。（文・写真　Ｗｅｂ編集室　小島純一）

　初代のイメージ踏襲　クラシックなセロ

　２代目となる現行のコペンには３つのバージョンがある。最初に発売されたのは目つきの鋭い今風デザインのローブ。次にローブをベースにＳＵＶ風の加飾を施したエクスプレイを発売、そして最後に灯火類のデザインを丸くして初代のクラシックでファニーなイメージを踏襲したセロが発売された。今回試乗したのはこのセロだ。

　３バージョンとも、シャシーとボディー内部の構造は共通で、ドアパネルを除く樹脂外装を替えることで別のクルマに仕立てている。この「Ｄｒｅｓｓ－Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ」という画期的アイデアについては次週の後編で触れるとして、今週はその走りに着目していく。

　車体は軽いが音は野太い

　大阪・池田市のダイハツ本社でクルマを受け取り、乗り込んでエンジン点火。ターボ付きの３気筒エンジンは、始動から野太い音を響かせる。スズキ・アルト　ワークスの排気音も軽ながら太くて迫力があったが、あれよりもうちょっと官能的な音がする。回転を上げていっても太めの音が続き、軽という車格を忘れそうになる。これはいいぞ。

　国道１７１号線を走り出すとすぐに車重の軽さを実感する。加速・操舵・制動の感覚がいずれも予想していたよりも軽快で、扱いにくいところがない。軽自動車だから狭い道もスイスイ通り抜けられるし、車庫入れも楽だろう。まさに万人に向けたスポーツカーというコンセプトがほんの短い一般道走行でもちゃんと伝わってくる。

　それでいて車高は低いので、車窓からの景色はいつもと少し違って見え、いい意味でオモチャのクルマを公道で走らせているかのような楽しさがある。

　ＣＶＴの走りは４輪のスクーターのよう

　変速装置は無段変速のＣＶＴ。シフトレバーをＤモードに入れて走らせると、エンジン回転数があまり上昇しないままシフトチェンジせずにスピードが上がっていくＣＶＴ独特の加速感。言ってみれば４輪のスクーターである。難しく考えずイージーに転がすにはいいけれど、個人的にＣＶＴの加速はリニア感に乏しくどうもしっくりこない。エンジン音の高まりと、実際の加速感がシンクロしない気がして、走っていてモヤモヤしてしまうのだ。

　シフトレバーをＤレンジから右に倒しＳモードに入れると、高回転型シフトプログラムに切り替わってアクセルレスポンスも鋭くなる。追い越し加速や急な上り坂など、一時的にパワーが必要な場面で使うと効果的だ。一般道を流している時でも、要所でＳモードをうまく使うと、軽の非力さを感じずに済むだろう。とは言え、高回転維持になるだけでシフトチェンジがないので、こちらもリニアには感じない。

　これが同じクルマ？　マニュアルモードで豹変

　やっぱりＣＶＴはしびれないんだよなぁ、なんて考えつつワインディングの芦有ドライブウェイに到着。ここでＳから前後にレバーを動かして７速マニュアルモードを試す。

　正直あまり期待していなかったのだが、これがなかなか。当たり前だが、ちゃんとロックアップして、レスポンスよく吹け上がり、低速シフトではエンジンブレーキも効くし、本物のマニュアルでなくても十分楽しめるではないか。できればパドルシフトが欲しいところだが、フロアシフトのレバーも節度感があり、思いのほか感触がメカニカルで悪くない。さっきまで無段変速で走っていたのと同じクルマとは思えない変貌ぶりだ。

　高回転域ではターボの過給音もキーンと派手に重なり、スポーツカーそのもの。

　オープンでもボディ剛性は高く、山坂道のハイスピードコーナーでもよじれるような感じはない。そのうえ、低重心らしく４輪がしっかり踏ん張る。前輪駆動ながらアンダーステアが抑えられ、回頭性もいい。もともと回転半径が小さいし、ちょこまか走るのが得意なのはＳ６６０やアルト　ワークスと同じで、山坂道が実に楽しい。車重は軽いけれど、車高が低いおかげで安定感が高い。

　試乗する前は、ＦＦだし、着せ替え機能の「Ｄｒｅｓｓ－Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ」に象徴されるようなスタイル重視のなんちゃってスポーツ、という印象だったが、なかなかどうしてちゃんと走りも作り込んでるじゃないですか。ダイハツさんやりますなぁ。

　あとはカプチーノ後継車を待つばかり？

　頭のなかに「いいね！」マークをいくつも浮かばせながらワインディングを駆け抜けている最中、４月に取り上げたアルト　ワークスのことを思い出していた。スズキがあのエンジンと足回りを使って２シータ－オープンの軽を作ったらどんなクルマができるだろう。是非とも軽ＦＲの名車カプチーノの後継車種を復活させて、コペン、Ｓ６６０と人気を競い合ってほしいものだ。

　話をコペンに戻す。一般道や高速道路ではイージーに、ワインディングではアグレッシブに。個人的好みで厳しいことも書いたが、硬軟両面味わえるのはマニュアルモード付きＣＶＴの利点だと思う。ＭＴ仕様もあるけれど、これだけマニュアルモードが使えるならば積極的にＣＶＴを選ぶのもアリだ。

　乗り心地は絶対評価ではない

　結論から言うと、乗り心地は正直硬い。細かい凹凸を拾うし、道路の継ぎ目でも結構突き上げが来る。

　しかし、それでも嫌にならないのがこのクルマの不思議なところ。乗り心地の不足を補って余る魅力がコペンにはあるということだろう。

　少なくともドライバーにとっては、乗り心地というのは絶対評価ではなく、車種毎に異なるニーズの度合いから相対的に評価するものなんだと思った。もちろん、乗り心地がいいに越したことはないけれど、クルマの魅力は乗り心地だけではない。と言ってはみたものの、助手席の人はちょっとキツイかな。運転を交代しながら一緒にツーリングできるパートナーとなら二人乗りも楽しいだろう。こういうところはＳ６６０とよく似ている。

　オープン走行、冬はＯＫだったが真夏は…

　試乗日はお盆休み直前の夏真っ盛り。大阪は連日かんかん照りで、日中は３５度超えが当たり前という頃だった。

　Ｓ６６０とロードスターの試乗記事では冬場のオープン走行の快適性について検証したけれど、夏は果たしてどうなのか。今あえてコペンを取り上げたのは、これを確かめるのが目的の一つだった。

　基本的に走行中はオープンにするという条件で午前８時から午後４時くらいまで、途中撮影をしたり、適度に休憩をはさみながら試乗。熱中症対策で帽子をかぶり、水分を十分に補給しながら走り続けた。なんとか、熱中症にもならず走り切ることはできたが…やっぱり暑い！

　サイドウインドーを上げてクーラーを全開にすれば、汗ダラダラということにはならない。しかし、やはり真夏の日差しは思った以上に過酷で、何度も屋根を閉めたくなる衝動に駆られる。心底オープン走行が好きでないとなかなか続けられないというのが正直な感想だ。

　体が排ガス臭い！　腕の上側だけ日焼け

　暑さ以外にもオープンカーならではの体験がふたつあった。

　ひとつは匂い。今回は市街地走行の割合（＝交通量）が多かったこともあって、試乗を終えて帰宅後、体中がガソリン臭かったのだ。まるで一日中バイクで走り回っていたかのように、体に排ガスの匂いが染みついていた。鼻腔の粘膜に着いた匂いは翌日の昼過ぎまで抜けず。日常的にバイクに乗る人でないと、この辺はちょっと驚くかもしれない。

　もうひとつは日焼け。日焼け対策は特にしなかったので、半袖から露出した下腕上側は腕時計の跡くっきりで見事に真っ赤（のち小麦色）に焼けつつ、上腕や下腕下側は真っ白で、「マグロか！」というようなみっともない焼け方に。実は２月のロードスター試乗の時も晴天の２日間ほぼオープンで走り続け、冬にもかかわらず軽く日焼けしていた。

　苦行とまでは言わないけれど、（コペンに限らず）オープンカーを楽しむにはそれなりに我慢を必要とするのだ。ま、本当にしんどかったら屋根を閉めて走ればいいだけの話ではあるのだが。

　走りのレビューはここまで。次回後編では、内外装、使い勝手を掘り下げていく。お楽しみに！（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■基本スペック

ダイハツ・コペン　セロ　ＣＶＴ（７速マニュアルモード付き）

全長／全幅／全高（ｍ）　３．３９５／１．４７５／１．２８

ホイールベース　２．２３ｍ

車両重量　８７０ｋｇ

乗車定員　２名

エンジン　直列３気筒　インタークーラーターボ

総排気量　０．６５８Ｌ

駆動方式　前輪駆動

燃料タンク容量　３０Ｌ

最高出力　４７ｋＷ（６４馬力）／６，４００ｒｐｍ

最大トルク　９２Ｎ・ｍ（９．４ｋｇｆ・ｍ）／３，２００ｒｐｍ

ＪＣ０８モード燃費　２５．２ｋｍ／Ｌ

車両本体価格　１９０．６２万円