【試乗インプレ】世界が認めた名車の異母兄弟　アバルト・１２４スパイダー（前編）

　冬のドライブは何と言ってもオープンカーである。意外に思われるかもしれないが、屋根を開けていても、耳から下は温かい「走る露天風呂」。空気も乾燥しているし、お日様も穏やかだから実は一番快適に走れるのが冬なのだ。まだ試乗していない手頃なオープンカーの新型車はないものか、と各メーカーのサイトを漁っていると…ありました！ということで、新年一発目は赤黒ツートンのイタリア車で幕開け。（文と写真：Ｗｅｂ編集室　小島純一）

　マツダ・ロードスターの異母兄弟

　「イタリア車」と書いたけれど、アバルト・１２４スパイダーは純粋なイタリア車ではなく、日伊ハーフの変わり種。日本が誇る軽量オープンスポーツ、マツダ・ロードスターをベースに、エンジン、足回り、ボディーをフィアット・クライスラーグループのカスタムメーカー、アバルトが載せ替えた兄弟車である。

　ボディーについては次週の後編で詳しく触れるとして、エンジンから見ていこう。ロードスターが自然吸気の１．５リッターエンジンであるのに対し、１２４スパイダーは「マルチエア」と名付けられた１．４リッターのターボ付エンジン。排気量は小さくなっているが、ターボ過給によってロードスターを上回る馬力とトルクを実現している。

　足回りも強化されており、タイヤは一回り大きい１７インチ、大径ブレーキディスクにブレンボ製のキャリパー、ビルシュタイン製のダンパーと、よりスポーツ走行に適した装備で固められている。ちなみに試乗車のタイヤはハイグリップタイプのブリヂストン・ポテンザＲＥ０５０Ａが装着されており、乗るまでもなく、スペックを見るだけでアバルトのやる気が伝わってくる。

　小排気量ながら加速は痛快

　堺市のディーラーでクルマを借り出し、さっそくオープンにして夕刻の大通りを走り出す。段差や小さな凹凸を結構拾う感じはするものの、予想していたよりも乗り心地は悪くない。ソフトとは言えないが、普段使いできるぎりぎりの快適性は確保されている。

　エンジンは極低速のトルクが意外と細く、１０００回転あたりでクラッチをつなぐとエンストしそうになる。発進時は２０００回転くらいまで上げてやると出だしがスムースだ。クルマが動き出したらそのままアクセルを踏み込んでいくと、２５００回転を超えたあたりからターボが効き始め、グッと背中を押されるような強いトルクが発生。ここから上の回転を保ってシフトアップしていくと、３速に入れる頃にはもう一般道の法定速度を超えてしまう。ボディーの軽さも相まって、この加速感は実に痛快。演出としても非常にわかりやすく、短時間の試乗でもすぐに面白さを感じられるはずだ。

　小排気量エンジンながらサウンドも低音が効いたそそる音色。ロードスターとはまた違った感じだが、ラテン系のエンジンを回しているというだけでも気分が盛り上がる。

　試乗車は６速マニュアルシフト仕様でシフトの入りは若干固め。ロードスターの時のような吸い込まれるような感じはなく、トヨタ・８６に近いフィーリング。しかし、これはまだオドメーターが１０００キロにも達していない慣らし運転期間ということもあるので、距離を重ねることでスムースになるのだろう。思えば８６の試乗車もおろしたてだったっけ。そうやって走らせてドライバーとクルマが少しずつお互いに馴染んでいく楽しみは、新車オーナーの特権である。

　ハンドリングはロードスター譲りで、後輪を軸にコンパスのごとく旋回していく独特の感覚は、低速で交差点を曲がるだけでも頬が緩んでくる。鼻先が内側に入り込んでいく感触がとてもわかりやすく、意のままに向きを変えられる。曲がれば曲がるほどに運転が楽しくなり、意味もなく角を曲がってみたくなってしまう。

　キャビンからは左右フェンダーのふくらみが見え、ロングノーズながら車両感覚はつかみやすい。一方、後ろも畳んだ幌屋根とトランクがあるだけでごく短いし、オープン時は遮るものがなく視界が抜群にいいから、目視だけで楽に車庫入れできてしまう。なので、クルマを停めてから屋根を閉めるのが正しい使い方、と断言してしまおう。逆に荒天で屋根を閉めている時の後方視界は良くないが、バックカメラが装備されているので、ミラー、目視と併用すれば、そもそも全長がほぼ４メートルとコンパクトな車体で取り回しがいいから、それほど心配はいらない。

　追い越し加速に余裕あり　直進安定性高し

　翌日は朝から琵琶湖方面へ繰り出す。阪神高速から東名阪を経由して京滋バイパスを北上。巡航態勢に入ると、街中では硬めに感じられた足回りが安定感を発揮し、頼もしく思えてくる。ベースのロードスターから強化された分、直進安定性も高まっている。エンジンの出力も同様で、ターボが効く分、中間加速も一段上の印象。追い越しでも物足りなさを感じる場面はなかった。

　ただ、ロードスターも８６もスズキ・アルト　ワークスもそうだったけれど、この手のスポーツカーでの高速巡航はどうしても飽きが来る。シフトは６速（５速）に入れっぱなしだし、ハンドルは滅多に切れないし…でフラストレーションが溜まるのだ。これなら信号や横断歩道があっても一般道のほうが楽しいとさえ思えてしまう。

　何て日だ！　霧の摩周湖ならぬ霧の琵琶湖

　加えてこの日はあいにくの霧模様。時速５０キロの速度制限が発令され、スピードは出せないわ、景色は見えないわといいところまったくなし。結局、一般道に降りるまで霧は晴れずじまいだった。事前の天気予報では琵琶湖周辺は終日快晴。時間とともに霧が晴れるのを祈りつつ、琵琶湖東側の湖畔道路へ向かう。

　湖畔に到着したのは１１時も半ばを過ぎたころだったが、太陽は依然として霧を透かして照らすばかりで一向に霧が晴れる気配はない。結局、この日は１４時ごろに引き上げるまで霧が晴れず、湖越しに対岸の山並みをバックに、と思っていた撮影は断念するしかなかった。

　帰り際に遅めの昼休憩で立ち寄った地元のカフェのマスターに聞いたところ、「お昼になっても霧が晴れないなんて生まれて初めて」とのこと。ま、ある意味貴重な体験だったと思うことにしよう。

　すっかり天気の話になってしまったが、ここで終わりでは１２４スパイダーのうまみは全然伝わらない。ということで、予定を延長して走ってまいりましたよ、ええ。もちろん山坂道をね！

　おっとっと！カーブでパワースライド

　西日本版試乗インプレではすっかりお馴染みとなった芦有ドライブウェイに到着した頃にはとっぷりと日も暮れて、山の中はまっくろくろすけである。しかし、おかげで観光客も地元のクルマも少なく、ほぼ貸し切り状態。このクルマ本来のポテンシャルを引き出して走り回ることができた。

　まずハンドリングは、街中で感じたコントロールしやすさが半径の小さな急カーブでも遺憾なく発揮され、ベースのロードスターの素性の良さが存分にうかがえた。ロール少なめ、グリップ高めでハイペースなコーナリングでも安心感が非常に高い。

　また、きつい上り坂でもトルク増し増しのエンジンが、レスポンスよく仕事をしてくれて、まったく不足を感じない。ブレーキも素晴らしくよく効くうえ、効きをコントロールしやすい仕立てでストレスフリー。

　小気味よく走り続けてヘアピンカーブに差し掛かる。カーブ出口で少し早めにアクセルを踏み込むと、後輪が外に流れ始めた。パワースライドという現象で、エンジンから伝わった動力がタイヤのグリップ限界を超えてスリップし始め、車体が旋回する遠心力で後輪が外側に流れてしまう。ロードスターの場合はボディー、足回り、パワーのバランスが絶妙であるがゆえに、かなり狙って操作しないと現れない（つまり誰でもとことん安全に走れるような設定になっている）のだが、この１２４はエンジンがパワフルな分出やすいようだ。

すぐにアクセルを戻し、軽くカウンターステア（曲がる方向と逆にハンドルを切ること）をあてて軌道修正。このクルマのやんちゃっぷりが顔を覗かせた瞬間だった。もしオーナーになったらアクセル操作は慎重に。公道でムチャは禁物ですぞ。＜それはお前やー！

　走りのインプレッションはここまで。次回、後編では、内外装から使い勝手、そして気になるロードスターとの違いについて掘り下げていく。お楽しみに。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）

■基本スペック

アバルト・１２４スパイダー　６ＭＴ

全長／全幅／全高（ｍ）　４．０６／１．７４／１．２４

ホイールベース　２．３１ｍ

車両重量　１，１３０ｋｇ

乗車定員　２名

エンジン　直列４気筒インタークーラー付ターボ

総排気量　１．３６８Ｌ

駆動方式　後輪駆動

燃料タンク容量　４５Ｌ

最高出力　１２５ｋＷ（１７０馬力）／５，５００ｒｐｍ

最大トルク　２５０Ｎ・ｍ（２５．５ｋｇｆ・ｍ）／２，５００ｒｐｍ

ＪＣ０８モード燃費　１３．８ｋｍ／Ｌ

車両本体価格　３８８．８万円