スコベル氏はそう述べると、ＦＡＡが７３７ＭＡＸを認可した過程を調査することを表明。２件の墜落の要因として指摘されているＭＣＡＳについて、ボーイングが導入を決めた経緯やＦＡＡによる承認の判断についても検証する意向を示した。
公聴会で特に問題視されたのが、ＦＡＡの安全認証業務をメーカーが代行できる「ＯＤＡ制度」だ。航空機材や搭載する装置に関する高度な専門知識を有するメーカーのうち、ＦＡＡが十分な安全管理体制を持つと認めた場合、メーカーの申請を受けて、ＦＡＡがＯＤＡ制度の対象企業を認定する。
新型機の認可を当局に申請するメーカー側が、当局に代わり自ら安全性を検証する仕組みといえるが、同小委員会のクルーズ議長（共和党）は「業界と当局の密接な関係が（安全管理）システムへの信頼を損なう恐れがある」と警鐘を鳴らした。
エルウェル氏は、ＯＤＡ制度が「６０年以上、行われてきた」と述べ、実績に裏打ちされた仕組みだと強調。「ＦＡＡはＯＤＡ制度の参加企業のすべてに極めて厳格な監督（態勢）を敷いている」として擁護した。
また同氏は、ＯＤＡ制度は欧州でも積極的に採り入れられており、同制度がないと仮定した場合、ＦＡＡは対応に１万人の増員と１８億ドル（約２０００億円）のコスト負担を要するとの試算を明らかにした。
実はＯＤＡ制度について、ＦＡＡを監視する立場である運輸省の監察官は、「リスク管理」の観点から問題視する姿勢を以前から示していた。スコベル氏は公聴会で、ＯＤＡ制度のもとでのＦＡＡの監督実績を検証した結果、「管理面での弱みが判明した」と指摘。２０１５年にＦＡＡに改善を求める報告書をとりまとめたという。これを受けてＦＡＡも、検査体制を大幅に見直す改革案を７月までに策定する方針だが、２件の墜落事故を機に、航空業界とＦＡＡとの関係に向けられた疑念は容易に払拭できそうにない。