日産自動車が小型戦略車の生産を九州にシフトさせたほか、ダイハツ工業も軽自動車用エンジンの新ライン設置を決めた。自動車生産拠点として発展する中国・韓国との距離が近いことも、九州に生産拠点が集まる理由という。

　しかし、歴史的な円高が是正されない中で、さらなるコスト競争力を求めて、九州で生産していた車種を、海外へ移す動きも出始めた。“最後のとりで”をめぐるせめぎ合いは、自動車業界の足元を大きく揺さぶっている。

　コスト競争力維持へ

　８月２８日、周防灘に面する福岡県苅田町の日産自動車九州。同社は、通常横浜本社で開く新車発表会をこの工場で開いた。披露されたのは、９月発売の小型車「ノート」。販売店や部品メーカー首脳らを前に、年１２万台販売の目標を掲げ、日産最量販車種への育成を誓う。

　これまでノートは神奈川県横須賀市の追浜工場で生産していた。日産の志賀俊之ＣＯＯ（最高執行責任者）は「国内生産１００万台の維持のため、コスト競争力を高められるのは九州」と力を込めた。

　九州での自動車生産は１９７５年、日産が九州工場を設置したのが始まりだ。トヨタ自動車も９１年にトヨタ自動車九州（福岡県宮若市）を設立し、高級車ブランド「レクサス」など輸出車を中心に生産し、生産能力は４３万台に達する。

　続いて、２００４年にダイハツがダイハツ九州（大分県中津市）を設立し、現在は第３のエコカーの火付け役となった軽自動車「ミライース」などを手がけ、年間４６万台の生産能力を持つ。

　一方、日産は、九州工場に隣接する日産車体九州を１０年１月に稼働させたのに続き、昨年１０月に、日産の九州工場自体を分社化、日産自動車九州を発足させた。両社での生産能力は５５万台だ。

　人件費と立地魅力

　各社が九州へ生産をシフトしているのは、比較的人件費が低いことがもともとの理由だ。

　内閣府県民経済計算などによると、九州の雇用者報酬は関東や中部より１～２割低い。日産九州の分社化も狙いは同じ。「当面は給与体系は維持する」（日産自動車九州の児玉幸信社長）が、将来的には、地元に合わせた水準に徐々に変える方針だ。

　これに加え、ここ数年は、アジアに近い立地が九州生産の魅力になろうとしている。九州地場の部品メーカーの育成が進んでいることに加え、中国や韓国からの部品を輸入し、価格競争力を高める。

　日産車体九州が６月から生産を始めた商用バン「ＮＶ３５０キャラバン」は、使用部品の約４割を韓国や中国から調達している。日本生産の車両としてはかつてない海外調達比率だ。

　トヨタ自動車九州でも「韓国の部品メーカーとの商談会を実施し、（韓国製部品採用の）機会も増える」（同社首脳）と、高級車でも、海外比率は上がる可能性もある。

　海外調達比率の向上は、コスト低減の取り組みの一環。各社は空洞化を阻止し、国内の生産を維持しようと懸命だ。それでも、長引く円高が自動車メーカーの経営体力を消耗させており、海外に生産を移す車種も目立ち始めた。

　トヨタは、高級ＳＵＶ（スポーツ用多目的車）「レクサスＲＸ」の生産のほとんどを、カナダに移管することを決めた。日産も、九州で生産していた海外向けＳＵＶ「ローグ」を、次期モデルから米スマーナ工場（テネシー州）、韓国ルノーサムスンの釜山工場での生産に切り替える。

　歴史的な円高水準の定着は、産業界全体で海外生産への移管の動きを加速させている。ところが、国内生産の空洞化が進んだ電機業界が、グローバル競争で厳しい戦いを強いられていることを考えれば、「競争力を維持するためにも、国内生産は一定数は残さなくてはいけない」（大手首脳）との声は強い。トヨタが３００万台、日産が１００万台という国内生産維持の“コミットメントライン”を宣言しているのも、そのためだ。

　しかし、日産九州の児玉社長は「（コミットメントだけで）国内生産がいつまでも守られるわけではない。さらに競争力を引き上げる努力が必要」と危機感を募らせる。コスト競争力を保つ努力はもちろん必要だが、それ以外にも、付加価値の高いクルマを生み出す新たな競争に挑まなければ、“最後のとりで”を守り抜くことは到底できない。（平尾孝）