ただ、資金支援のめどはなく、当のＪＲ東海はつれない。そもそも、関西が大々的な活動を始めたのは東京～名古屋のルートが確定した今秋以降。まるで“いちゃもん言い”のような対応に、周辺からは「出遅れている。これまで動いてこなかったツケが出ている」と批判の声もあがっている。

　情報不足で“敗戦”

　「情報戦で負けた。その後の巻き返しもできなかった」。関西の財界関係者は嘆く。今をさかのぼること６年前の平成１９年１２月。ＪＲ東海によるリニア計画の電撃発表は、世間を驚かせた。世界初の超電導リニア投入、東京～大阪６７分…。

　実はこのとき、全額自己資金で建設することや、東京～名古屋と名古屋～大阪の２段階で進めるという方針の原形も示されていた。関係者は「構想段階で情報をつかめていたら、関西の意向もある程度反映できたかも」と悔やむ。

　大阪までの同時開業でネックとなっているのが、全額９兆円にも及ぶ建設資金。全額自己負担の方針を示すＪＲ東海は、名古屋まで建設後に資金を回収して経営体力を蓄えてから、大阪までの建設に取りかかる計画だ。

　関西財界は「リニア建設は国家プロジェクト。一企業だけでやるものではない」と、国費投入や国による建設資金の債務保証など、国の関与を主張する。安倍晋三政権が打ち出す「国土強靭（きょうじん）化計画」に位置付けてもらい、国費投入を目指す方針だ。

　東海は政府関与を警戒

　だが、この作戦効果を疑問視する向きも多い。ＪＲ東海が自己負担を打ち出したのも、「そもそも国に関与されることを極度に嫌う企業体質だから」（同社関係者）。同社は赤字路線の維持、不必要な駅や路線の整備…と、政治に振り回された国鉄時代を最大の反面教師としているのだ。

　ＪＲ東海は、「国鉄時代の非効率さなどの弊害と、民間企業として目指すことについて社員教育で徹底されている」（同）企業だ。「国鉄改革三人衆」の葛西敬之会長をいだき、経営の自主性を重んじる企業風土がある。

　リニアは東北新幹線や九州新幹線など、国や自治体などが資金支援する整備新幹線と同様に「全国新幹線鉄道整備法」に基づいて建設される。最大の違いは、国や自治体などからの資金を受け入れないことだ。

　ＪＲ東海は今も公的文書で、「同法の適用で、設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを国土交通省に確認している」とうたう。山田佳臣社長は昨年１２月の会見で、「リニアの特性を生かせるルートでやる。絶対に譲れない」と強調。

　政府などの関与を改めて警戒した。大阪同時開業には「時間的に無理」とつれない態度だ。

　すれ違う思惑

　リニア計画では当初、南アルプスの通過をめぐり、山岳を貫く「直線ルート」と山岳周辺の自治体を通過する「迂回（うかい）ルート」が示され、最終的には直線ルートに決定された。東名間の中間駅設置でも自治体間での激しい綱引きなど、利害関係者の調整は難関だ。

　現在の東海道新幹線についても、自治体からの新駅設置の要望は絶えない。地元の要望で滋賀県内に計画されたものの、嘉田由紀子知事の誕生で一転、白紙撤回された新駅設置計画は記憶に新しい。当時、副社長として担当した山田社長は「約束をほごにされた」と不快感を隠さない。

　関西経済連合会などは「経営の自主性を重んじつつも、国の支援を」とするが、関西の金融関係者は「金は出しても口は出さない、なんて虫のいい話があるだろうか。国の金が入ったら、駅やルートに反映せざるをえない」と苦笑する。おひざ元の中部財界関係者は「ＪＲ東海の考え方を十分捉えていないのでは」と冷ややかだ。

　中部は「大阪開通が遠いほど良い」

　ＪＲ東海は昭和６２年の発足後、関経連や大阪商工会議所、関西経済同友会、京都商工会議所など関西の経済団体に相次いで加入、関西財界に足がかりをつくった。昭和６３年、大阪商工会議所は副会頭がトップの「建設促進懇談会」を設置。当時、リニア計画はまだ夢物語で「ＪＲ東海は意気に感じ、大商の活動に積極的に取り組んでくれた」（大商関係者）という。

　ただその後、次第に活動は低迷。現在は関経連や関西経済同友会では委員会に所属せず、実質的な活動はほとんどない。関西財界側も、ＪＲ東海への接触は少なかった。評論家で徳島文理大教授の八幡和郎氏は「関西財界はリニアにどう取り組むか、ＪＲ東海や国と対話をしてこなかった。反省が必要だ」と手厳しい。

　ＪＲ東海の計画発表から６年間、財界でまとまった活動がなかったことも痛手だ。関西財界関係者は、「現実味がなかった。民間企業の事業に、要望活動をするのは変という感覚もあったのでは」と話す。関西側は巻き返しを図る構えだが、先行きは不透明だ。

　一方、名古屋では駅前再開発など、リニア開通を契機とした都市計画構想が打ち出され、準備が進む。中部地区のシンクタンク、共立総合研究所の江口忍副社長によると最近、リニア関係の講演会で中部の自治体や財界関係者から「大阪までの開通は遅くなるほどいい。その間に大阪を抜く」との声があがるという。

　江口氏は「本来は大阪までつながらなければ、リニア開業のインパクトは小さい」と指摘。「大阪開通で東京～大阪間の航空需要がリニアに移管して羽田空港の国際化が進む－など、さまざまなアピールポイントで早期開業を働きかけては」と話している。