高額すぎた「空飛ぶホテル」

　Ａ３８０は、総２階建て構造で、総床面積は米ボーイングのジャンボ機の１・５倍にも上り、「空飛ぶホテル」の異名をとる。スカイマークは平成２３年、約１９１５億円もの巨費を投じて６機を購入する契約をエアバスと締結した。

　ところが、ピーチ・アビエーションが２４年３月に関西国際空港に就航するなど国内外のＬＣＣが格安運賃で攻勢を強める中、大手航空会社と比べて割安なスカイマークの運賃は価格競争力を失い苦戦。円安に伴う燃料費高騰もあって経営環境は悪化し、平成２６年３月期（単体）の最終損益は１８億円の赤字と、５年ぶりに赤字に転落した。

　こうした中、スカイマークは４月にエアバスと契約見直しの交渉を始めた。６機のうち２機は受け取り時期を遅らせ、残る４機は無期延期にするよう求めたものの交渉は難航。４月支払い分の前払い金８億円が未納になったこともあり、エアバスは７月、契約解除の通告を突きつけてきた。

　スカイマークがすでに前払い金として支払った約２６０億円は返金される見込みは薄いという。さらにエアバスに対し約７００億円にも上る違約金を支払う義務が生じる可能性もある。スカイマークの西久保慎一社長は「常識を逸脱した法外な違約金」と反発する。

　国際線参入も計画見直し

　スカイマークがＡ３８０の導入を決めたのは、国際線に参入して競争力を高めるためだった。８年の創業以来、「旧態依然とした航空業界に価格競争を持ち込み、航空運賃の低価格化に貢献してきた」（西久保社長）と自負しながら、同時に「国内線一本ではじり貧になる」（関係者）との危機感があった。

　Ａ３８０という話題性の高い機材による国際線の運航で、さらなる業容拡大につなげようと、２３年にエアバスと契約。２３年３月期の売上高は前期比４０％増の５８０億円、最終利益は約２・４倍の６３億円と、拡大を続けていた業績も計画を後押しした。

　とはいえ、「空飛ぶホテル」の購入額は当時の売上高の３倍程度もの規模で、業界では当初から「身の丈以上だ」との声が上がっていた。そしてスカイマークの業績が悪化する中、エアバスもその資金調達力を問題視し、契約解除通告に踏み切った。スカイマークの西久保社長は７月２９日に東京都内で開いた会見で「反省している。環境変化があることに対して少し甘く見ていた」と認めた。

　肝心の国際線参入は抜本的な見直しが避けられない。当初はＡ３８０の初号機を１２月にも成田－ニューヨーク線に就航させる計画だったが、今後は導入済みのエアバスの中型機「Ａ３３０」でシンガポールやハワイなど中距離路線に乗り出す方針という。

　事業継続に「重要な疑義」

　７月３１日、スカイマークが発表した２６年４～６月期決算では最終赤字が５７億円（前年同期は１２億円の赤字）に拡大した。さらにエアバスへの巨額の違約金負担が発生する恐れがあることなどから、事業継続に「重要な疑義」があると明記され、経営の先行きに対する不透明感が強まっている。

　スカイマークは経営立て直しに向け、米子－札幌や茨城－中部といった不採算路線の休止を検討。これまで無借金経営を掲げていたが、金融機関からの借り入れも模索している。エアバスとの交渉決着には時間がかかると想定され、ただちに経営難に陥る可能性は小さいとみられる。

　だが業界では以前から日米の大手航空会社がスカイマークへの出資に関心を持っているとの噂が取り沙汰され、エアバスとの関係悪化で経営体力が落ちれば、業界再編の標的になる可能性も否定できない。スカイマークは航空各社の垂涎（すいぜん）の的である羽田空港の発着枠を１日３６往復持つだけに、傘下に収めれば規模拡大が見込める。

　スカイマークは割安な運賃で日本の航空業界に価格競争の旋風を巻き起こした“風雲児”。だが、安全運航上の問題で国土交通省から再三の厳重注意などを受け、「ミニスカＣＡ（客室乗務員）」が物議を醸したことも記憶に新しい。

　西久保社長は「どんなに会社を縮小しようが、独立した形で今後も第３の航空会社として営んでいきたい」と語るが、その道は険しさを増している。