現場付近のレールについては、少なくとも事故発生までの３年以上補修されていなかったことも新たに判明した。

　保線担当社員によるレール異常の放置が実際に脱線事故を誘発した可能性が高くなり、運輸安全委は脱線の発生メカニズムをさらに精査するとともに、再発防止策を検討するなどして最終報告の取りまとめを急ぐ。

　中間報告によると、昨年９月１９日に発生した事故では、けが人はいなかったが、貨物列車（１８両編成）のうち６～９両目が脱線。同６月に現場付近で測定されたレール幅の広がりは、最大で補修基準値（１９ミリ）を大幅に上回る４０ミリだった。

　実験などの結果、現場付近の左カーブでは、本来の幅より大きく広がったレール間の上を列車が走行することで、右側のレールに圧力がかかったと推定。固定するくぎが抜き上がるなどして右側のレールが傾き、左車輪が落輪した可能性があるという。脱線するレール幅の広がりの限界値は４３ミリとされるが、運輸安全委幹部は「４０ミリ程度を超えたら相当危険」としている。

　大沼駅での貨物列車脱線をめぐっては、事故後に同駅を管轄する大沼保線管理室の社員２人＝いずれも懲戒解雇＝がレール幅の検査データを改（かい）竄（ざん）していたことが明らかになり、運輸安全委がＪＲ北から改竄前のデータを取り寄せるなどして事故原因を調査していた。

　運輸安全委は２月１０日、データ改竄は事故調査への妨害に当たるとして、国土交通省とともにＪＲ北を刑事告発し、北海道警が本社などを家宅捜索し全容解明を急いでいる。