全長５３．８５キロに及ぶ青函トンネルはＪＲ北の在来線との共有区間内にあり、地上まで乗客を運べるケーブルカーを備えた避難拠点となる２つの旧海底駅がある。車両火災の場合は、拠点駅まで列車を走らせ、乗客を避難させるという。

　ただ、今回の発煙事故のように旧駅を通過してしまった場合、現在の在来線で逆走させるには、信号システムの関係からポイントごとに誘導員を配置させる必要などがあり、担当者は「手間と時間がかかり現実的な手段ではない」と説明。今回の発煙事故でも乗客らは旧駅までの約１．２キロを歩いて避難した。

　一方、北海道新幹線の場合、衝突の危険を回避できる安全性の高いデジタル式のＡＴＣ（自動列車制御装置）を備えており、担当者は「火災はトンネルを抜け切るのが大前提だが、万一のケースでは、ＡＴＣがあるため、誘導員を配置する手間をかけずに逆走させることも可能になる」と話し、対策の選択肢になり得るとの考えを示している。

　ただ、新幹線を逆走させることについて、ＪＲ東海の担当者は「詳しく調べてみないと分からないが記憶にない」といい、混乱なども予想される。さらに、逆走させてまで乗客を駅に誘導できたとしても課題は残る。

　駅から地上に向かうケーブルカーは一度に約２０人しか運ぶ能力がなく、今回の場合も１２４人の乗客全員を運び終えるのに９往復し約３時間半を要した。新幹線の定員は今回の乗客の約６倍の７３１人で、避難完了までにかなりの時間を要することになる。

　品川－名古屋駅間のうち８６％が地下を走るリニア中央新幹線では、４、５キロごとに設けられるトンネル非常口が、都市部ではエレベーターを備え、山間部では緩やかな坂となるように設計し、乗客らが助け合って地上に上がれる手段を講じるという。

　しかし、青函トンネルの２つの旧海底駅から地上に通じるのは、ケーブルカー以外では階段のみ。２駅は、それぞれ１３１７段と１１８３段もあるといい、乗客が助け合って上がるのは難しく、国土交通省が来春の開業までに求める根本的な安全対策づくりは難航も予想されている。

　鉄道アナリストの川島令三さんは「トンネル内では消火設備のある安全な地点まで避難するという鉄則をＪＲ北が守らなかったことが、今回の最も大きな問題だ。地上に迅速に上がれないのは仕方がない面があるが、まずは、逆走をしてでも、この鉄則を守るということを徹底すべきだ」と話している。（森本充）