滑らかなシフトフィール

　さっそくギアを１速に入れ、クラッチをミートさせてからアクセルペダルを確かめるように押し込んでいく。エンジンは瞬く間に２０００回転、３０００回転と上昇し、メーターパネルには２速への変速を促す「▲」マークが表示される。流れに乗せて２速、３速へとシフトアップ。再びギアを落として、地下３階の駐車場から螺旋スロープをぐいぐいと駆け上がっていく。低速でもきつい傾斜をものともしないトルクの太さはさすがだ。

　地上に上がりアクセルを開放する。３速、４速、５速…。回転域や速度域を問わず、アクセルを少し踏んでやるだけでシートの後ろから力強くプッシュしてくれる加速フィールがすこぶる気持ちいい。クラッチは想像通りの軽さだ。例えばホンダのＳ６６０やスズキのスイフトスポーツのような小排気量で気軽に乗れるライトウェイトなＭＴ車よりは押し戻す力が強いが、本格的なスポーツクーペのわりには反力が軽くて扱いやすい印象だ。シフトフィールもかなり滑らかで、ショートストロークのシフトレバーはノブを少し押してやるだけでスパン、スパンと気持ちよくゲートに吸い込まれていく。プロ級の腕前を持つ人なら、ＰＤＫ並みに素早いギアチェンジができそうだ。

　ＮＡからターボへ

　先に触れたとおり、エンジンは従来の３．４リッター水平対向６気筒ＮＡから、３リッター水平対向６気筒ツインターボへと置き換えられている。ターボ化により小排気量でもＮＡと同等の高出力を可能とし、先代を２０馬力上回る３７０ＰＳ（２７２ｋＷ）／６５００ｒｐｍを達成した。最大トルクも４５０Ｎｍ／１７００－５０００ｒｐｍの幅広いバンドを誇る。特に低回転域から発揮する圧倒的なパワーはこのクルマの大きな魅力だ。

　この強力な動力を少しも余すことなく効率的に路面に伝達できる理由の一つが、９１１伝統の「リヤエンジン・リヤドライブ」（ＲＲ）という駆動方式だ。念のため説明すると、ＲＲとはエンジンを後輪車軸より後ろに搭載した後輪駆動車のこと。エンジンの重さが後輪の駆動車軸に直接かかるためトラクションに優れ、パワーのロスが少ない。ブレーキング時には重心が前方に移動するため４輪をバランスよく制動できるといったメリットもあるのだ。