【視点】産経新聞論説副委員長・五十嵐徹　高速無料の幻 (2/3ページ)

　国鉄（現ＪＲ）や電電公社（同ＮＴＴ）の民営化が進む中で、日本道路公団についても改革論が高まる。首都高速道路、阪神高速道路、本州四国連絡の各公団とともに道路関係４公団を一体で民営化すべし、の声が上がったのは当然であった。

　ただ、その基本スキームは、道路本体は国の所有として残し、それを民営化された各道路会社が借り受ける、いわゆる「上下分離方式」というものだ。

　道路会社は、料金収入から維持・管理費用分だけを差し引き、残りは全額リース料として国に支払う。道路会社が、すべて独自の経営判断で対応できるのは、サービスエリアなどの付帯設備だけだ。

　この方式については、当初から「民営会社の経営意欲は十分に引き出せない」として、反対する声が多かった。債務とともにインフラ（道路）本体を持たせるＪＲ方式を求める意見も強かったが、最終的にいの瀬氏らの主張が押し切った。

　２０５０年は、４０兆円超の公団債務をすべて清算できるとした期限だった。

　ところが、０８年１０月のリーマン・ショック後の緊急経済対策として、当時の麻生太郎政権が「休日上限１０００円」など、高速料金の大幅割引を実施。その後の民主党政権も、バラマキ公約の典型とされた「無料化」を進めたことで、財源不足が早くも深刻な問題となった。