グッとアクセルを踏み込めば、エンジンが介入してHVドライブに切り替わる。とはいえエンジンは駆動には加担せず、発電機として機能する。エンジンと発電用モーターで作り出した電気で、走行用モーターを回して走るという仕組みだ。これは日産ノートe-POWERで一躍有名になったシリーズ式と呼ばれるHV方式だ。さらに高出力走行をすれば、バッテリーからも電力が供給される。
ハンドリングは見た目に反して軽やかで、操舵に対して気持ちよく素直に応答する。スポーティーな鋭い感覚ではなく、落ち着きのある穏やかな動きだ。とくに鈍重さは感じさせない。むしろこのドライブフィールを表現するには「重厚感」という言葉がふさわしい。視点は高く見晴らしもいい。大きなドアミラーの周辺には隙間を確保するなど視認性も良好。ヘッドライトに向かって両端が隆起したボンネットは、車両感覚もつかみやすい。
外苑入口から首都高に合流すると、エンジンと車輪がクラッチを介して直結されて「エンジンドライブ」に切り替わる。145PS／175Nmを絞り出す2Lエンジンは力強さと滑らかさを備えており、少し踏み込むだけでもトラフィックの流れに余裕でついていくことができる。ロードノイズや風切り音は根こそぎ排除されており、マルチリンク式リヤサスの恩恵もあってか、路面の凹凸や不快な振動もカットするなど、車内は至って快適だ。
ホンダ・センシングを標準装備
今回は最上位モデル「EX・Masterpiece」に試乗したが、ホンダの運転支援システム「Honda SENSING（ホンダ・センシング）」は全グレードに標準装備されている。実際に試した「アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）」は先行車を自動追従するだけでなく、前走車が停車すれば自車も停車する渋滞追従機能も搭載している。車線の中央を走行できるようアシストする「車線維持支援システム」も、ハンドルに軽く手を添えた安全な状況下で動作など確認してみた。ほかにも「衝突軽減ブレーキ」など9種類の先進機能で、ドライバーの安全を多方面から支えてくれる。
中央道を経由して東富士五湖道路に合流するころには雪が目立ち始めた。すでに富士山の麓は一面の銀世界だが、除雪された道路はノーマルタイヤでも走行できる状態だ。とはいえ山中湖湖畔は深い雪に覆われており、車両を砂浜に降ろすことは諦めた。路面を確かめながら山の道も走ってみたが、前後輪のトルク配分を自動制御する4WDシステムは本当に心強い。多少の雪であれば4輪がしっかりとグリップしてどんどんと先に進む。トルクの配分量はメーター上でリアルタイムに表示されるので確認する楽しさがある。状況にもよるが、基本的には前輪に比重を置いたトルク配分だ。