メーター内の液晶ディスプレーが車両システム用の「窓」になっているのはわかるのだが、アップルの「ＣａｒＰｌａｙ（カープレイ）」やグーグルの「ＡｎｄｒｏｉｄＡｕｔｏ（アンドロイドオート）」など、スマートフォンＯＳやアプリとの連携を前提にし、表示は中央の大画面に、操作は手元の専用コントローラーに統合するのが最近のトレンドであることを考えると、時代遅れ感が否めない。
ナビ用のスペースは９インチ画面のナビが装着可能な余裕がとられている。しかし、試乗車に装備されていたのは７インチディスプレーのナビ。縁の余った部分がやたらに大きく、相対的に画面が小さく貧相に見えるのもいただけなかった。
渋滞楽々 電磁パーキングブレーキ＋クルコン
オートホールド機能付き電磁式パーキングブレーキが装備されているのはクラスを考えると快挙。レーダーと連動した前車追従式クルーズコントロールとセットで使うと、完全停止まで自動化され、すこぶる楽ちんで渋滞が苦にならない。停止がアイドリングストップと連動してくれればなおうれしい。
前席シートは国産車であることと車格から考えるとかなり大柄な作り。「世界戦略車」と銘打っているだけあって、欧米のユーザーの体格を考慮したサイズと思われる。おかげで肩までゆったりと体をあずけられ、クッションも柔らかすぎず硬すぎず座り心地は上々。今回走った３００キロ程度のツーリングであれば、疲れが残ることはないだろう。
デザイン優先の弊害は後部に集中
一方、後席は居住性に難あり。背もたれの高さと角度はちょうどいいものの、座面が短く、床と座面の落差も短めで膝が浮いてしまう。膝元・足元の余裕も乏しく、足を前に投げ出してしのぐということもできない。デザインを優先した結果、窓も小さく、横方向は閉塞感が高い。ルーフの頂点が前席頭上にあり、後ろに向かって下がっているため、後席から前方を見ると、実際より屋根が高く感じられるのは救いだが、閉塞感が緩和されるほどの効果ではない。
あるいは、旧型のプリウスオーナーが、思い切ったデザインの現行型への買い換えを見送ってＣ－ＨＲのハイブリッド仕様に鞍替えしたケースが多いのかもしれない。インパネデザインもプリウスよりおとなしいし、乗り味の上質さも相まってシニアにも選ばれているのだとしたら、トヨタにとってはうれしい誤算だろう。
もしあなたがＣ－ＨＲのガソリン仕様購入を検討しているなら、死角をカバーするセンサー類の装備が充実したＧ－Ｔが現時点でのおすすめグレードとなる。
ライバルはすばりマツダ・ＣＸ－３。後席の居住性、荷室のキャパシティーはどっこいどっこい、乗り味的にはＣ－ＨＲのほうが洗練度が高いが、注目はつい先日発表されたＣＸ－３の２リッターガソリン仕様。なんと２１０万円台からという魅力的な価格、四駆仕様でも２３０万円台だ。
価格的に競合するホンダ・ヴェゼルのガソリン仕様と比べてもエンジン出力とトルクが上回っており、走りの余裕が期待できる。しかもＣＸ－３は死角をカバーするセンサー＆アラートが全車標準装備。また、ＣＶＴに抵抗がある人にとっては６速ＡＴを採用していることも、大きなポイントになるだろう。
コンパクトＳＵＶは旬のカテゴリーとあって敵もさるもの、さすがに大トヨタもイージーな商売はさせてもらえないということか。そうは言ってもすでにめちゃくちゃ売れてるんですけどね。（産経ニュース／ＳａｎｋｅｉＢｉｚ共同取材）
