電化・非電化両用

　完成した車両の運転速度は最高で時速２０１キロ。電力がない非電化区間は床下に備えたディーゼルエンジン付きの発電機から電力を受け、架線からの電力で走る電化区間と非電化区間の直通運転ができる「バイモード技術」を採用した。全体的にコンパクトなデザインに仕上げられ、駆動システムには最先端の省エネ技術を取り入れた。

　日立は１２年に英運輸省から「都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）」向けに１２２編成・８６６両を受注。このうち１２編成分は笠戸事業所で製造し、英国に順次搬送する。残る１１０編成分は英北東部ダーラム州ニュートンのエイクリフで建設中の車両製造工場で１６年初めから製造する計画だ。

　社内カンパニーの交通システム社の正井健太郎社長（日立製作所理事）は「車両には軽量化など日本で培ってきた技術が生かされている。鉄道発祥の地である英国の主要幹線を担う意味は大きく、グローバルに鉄道ビジネスを展開していく第一歩だ」と強調した。

　３強の牙城に挑む

　人口減少などで国内市場の先細りが避けられない中、積極的な海外展開で収益力の強化を目指す日立にとって、欧州での鉄道事業の成功は欠かせない。

　欧州で老朽化車両の交換需要が高まると見込んだ日立は、１９９９年に英国に進出して鉄道事業を展開。今年４月には欧州の鉄道ビジネスに精通するアリステア・ドーマー氏を交通システム事業グローバル最高経営責任者（ＣＥＯ）に据え、英国を軸に海外で鉄道事業の拡大を図るグローバル体制を強化した。

　英国では、２００５年に「Ｃｌａｓｓ３９５」と呼ぶ高速車両を受注したのを皮切りに、ＩＥＰの車両製造から運営までを請け負うプロジェクトを約１兆円で受注。車両数だけでも計約１０００両を既に受注しており、出足は好調だ。

　ただ、欧州の鉄道車両市場は独シーメンスやカナダのボンバルディア、仏アルストムの３強に加え、中国の車両メーカーも参入に動いており、競争が激化している。こうした中で日立は、ＩＥＰへの車両納入を終える１８年以降もコストを抑えながら英工場の稼働率を維持するには、欧州で新たな受注を確保する必要があるなど課題は多い。

　日立の鉄道事業の売上高は１４年３月期で１６８２億円と、グループ全体の売上高約９兆６０００億円の２％にも満たない。早急に「グローバルでの存在感を高めていく」（ドーマー・グローバルＣＥＯ）必要もある。

　交通システム社の正井社長は「競争に打ち勝つには、さらにコスト競争力を高めなければならない」とした上で「信頼性や安全性などを強みに早期に３強に追いつきたい」と意気込む。

　車両製造だけでなく、信号などを含めた鉄道システム全体を総合的に供給できる強みを生かし、日立が海外でも鉄道ビジネスを収益化できるかどうか。英国とともに「その次」のプロジェクトが鍵を握ることになる。（那須慎一）