苦節３０年で鉄道黒字　ＪＲ貨物、復活の原動力は「プロ経営者」の改革 (4/4ページ)

　実現するか、完全民営化

　潮目は変わった。かつて仕事を奪われ続けたトラック業界では運転手不足が深刻化し、ネット通販の急増に追われる宅配業界も効率化を迫られている。ＪＲ貨物にとっての追い風だ。

　東京貨物ターミナル駅では現在、マルチテナント型の大規模物流施設「東京レールゲート」が４年後の完成に向け建設中。東京港国際コンテナターミナルや羽田空港に隣接する地の利を生かし、「陸海空運の結節点」を目指す。

　こうした鉄道事業以外の収益源を多角化し、経常利益１００億円を安定計上するのがＪＲ貨物の今後の目標だ。その先に、ＪＲグループで５社目となる株式上場、完全民営化も見えてくる。

　もっとも、火種がないわけではない。

　自前の線路をほとんど持たないＪＲ貨物は、分割民営化当初からのルールとして、旅客６社に支払う線路使用料を格安に抑えられている。

　ＪＲ貨物の田村修二社長は「線路補修コストを対等に負担すれば、当社は一気に赤字転落だ」とルール維持を訴えるが、経営難にあえぐＪＲ北海道を中心に「重い貨物列車が線路の傷みを早めている。負担を増やすべきだ」（旅客会社幹部）と不満がくすぶる。貨物列車とは直接の接点がない一般乗客も、この線路補修コストの負担を通じてＪＲ貨物を支えている形だ。

　ＪＲ貨物のコスト負担は収益力に比例させるべきなのか、鉄道貨物輸送が国民生活に果たすべき役割とはなにか－。線路使用料のルールをめぐる議論には、こうした観点が欠かせない。（経済本部　山沢義徳）