トヨタ、日産、ホンダ…大競争時代に突入　海外企業を巻き込む「自動車三国志」 (2/5ページ)

　キャッシュフロー計算書における減価償却費の計上額は、トヨタ１兆６０００億円、日産８４００億円、ホンダ６７００億円。この減価償却費は基本的に、経費として計上するが実際には出金がないことから、経営成績を判断する場合に利益に加算したり、投資可能額の目安となったりする。

　相殺消去という会計処理をするため連結決算には示されないが、日産とルノーは相互に配当金を受ける。日産の場合は三菱自動車からの配当金もある。こうした出資先からの受取配当金は、日産約２５００億円、ホンダ３２００億円弱だ。

　子会社は売上高から利益まですべて連結決算に加えるが、関連会社の場合は、投資割合に応じて「持分法投資損益」として、利益だけを取り込むことになる。その持分法投資損益は、日産とホンダは１５００億円前後だ。

　一方、トヨタが単独で得る年間受取配当金は８０００億円弱。持分法投資損益は、３６２０億円である。そもそも、グループを構成する子会社や関連会社数が異なる。トヨタの場合は、ダイハツ工業や日野自動車など子会社は５９７社。デンソーやアイシン精機、豊田通商といった関連会社は２００社。合計では７９７社である。それに対して、日産の子会社・関連会社は２２３社、ホンダは４４２社だ。

　「トップランナーは競争優位性がある」

　今後の成長に直結する可能性が高い設備投資額や研究開発費なども含め、ざっくりいえば、日産やホンダの企業規模は、トヨタの４割から６割の水準。日産は三菱自動車を加えれば、ホンダに肩を並べる。

　トヨタを上回るといえば、日産でいえばカルロス・ゴーン会長の年俸ぐらいのものだろう。ホンダの場合は１７年の半期ベースで２４機を納品し、小型ビジネスジェット機分野で世界トップだった「ホンダジェット」が、今後の成長エンジンとなる可能性を秘めている。

エコカーをめぐる動き